- Instalatia electrica(in lucru)

Odata cu trecerea anilor se ivesc tot felul de probleme, necazurile apar in special din cauza imbatranirii conecticii si a cablajului. Cand iti era lumea mai draga, atunci se ivea cate un defect de-ti strica toata ziua. Apoi, in timp au aparut diverse elemente adaugate, conectate pe instalatia existenta, efectuand legaturi acolo unde se putea, anularea unor circuite defecte, creerea altora… si tot asa. Reparatii reusite partial, pentru ca reparam una si crapa alta si toate aceastea se repetau la nesfarsit datorita instalatiei imbatranite si a concticii oxidate! 
Astfel intr-un final, toata instalatia era varza iar eu am ajuns la concluzia ca cel mai simplu si mai sigur este inlocuirea instalatiei vechi cu un noua. Insa instalatiile noi sunt confectionate de cooperative, prost lucrate si scumpe, conductori au sectiuni prea mici pentru ca sunt mai ieftini, conectica si ea de proasta calitate (avand papucii deja oxidati). Totusi aceasta inlocuire este necesara si trebuie facuta. M-am gandit si am luat hotararea sa o confectionez eu dupa necesitatile mele, fara cuplaje si conectica inutila, cu materiale de buna calitate. Apoi tehnologia de astazi prezinta avantajele modernizarii, asa ca ai multiple variante ca solutie, lucru ce trebe putin gandit inainte de a te apuca de treaba. Asa ca am inceput cu “proiectarea” instalatiei pe hartie, luand in considerare toate nevoile intalnite in timpul utilizarii. 

Astfel mi-am procurat din timp materialele necesare(de buna calitate), caburi de diverse culori cu diametrul de 2,2mm rezistent la curentul din istalatie, papuci din tombac argintati care asigura un contact ferm si dupa ani de utilizare, banda izolatoare pe suport textile superioara celei din PVC, etc. Am ales un bloc de relee ce include si anveole pentru sigurante pe care l-am plasat sub far, un loc usor accesibil. Acest suport este compact, contine 4 anveole pentru sigurante si 4 socluri de releu, astfel se pot proteja 4 circuite alimentate individual de cele 4 relee. Am ales un conductor cu sectiune mai mare decat cel original, pentru a elimina pierderile si a obtine calitate si longevitate. Se stie ca un conductor din Cu cu sectiunea de 1 mm patrat suporta un current de 4A. Conductorul utilizat este un cablu multifilar cu o izolatie groasa si rezistenta, avand un diametru de 2,2mm, adica o sectiune de cca 3,8mm, capabil sa suporte cca 15A. Pe motor nu exista nici un consumator asa puternic. De regula, cel mai mare cosumator este becul de faza lunga 60W, adica cca 4A, insa pe durata scurta de timp claxonul consuma 6-8A. In cazul meu am utilizat la far un bec de 90/100W-12V, profitand de faptul ca alternatorul poate debita 600W. Evident ca pentru a proteja contactele comutatoarelor de lumini si faza lunga/scurta, am folosit doua relee. 

Pentru a va usura calculele, atasez un tabel derivate din cu legea lui Ohmm: I=U/R , la care am atasat o a patra marime fizica. Unde tensiunea este notata cu U si se masoara in V; intensitatea cu I si se masoara in A; puterea cu P si se masoara in W, iar rezistenta cu R si se masoara in ohmi. Cu ajutorul acestui tabel daca stiti doua valori din randul verde, puteti determina orice valoare a coloanei rosii.

Descrierea instalatiei: Contactul principal actioneaza in mod direct asupra releului 1, care alimenteaza linia 15(plus contact sau ACC), prin siguranta 5 de 30A. In acelasi timp din aceasta linie sunt alimentate aprinderea 20 si luminile de pozitie 28 - 29. De remarcat faptul ca acest circuit pune in functiune un al doilea circuit de plus accesorii(tot un plus contact) care alimenteaza restul circuitelor, prin releul 4 alimentat prin siguranta 7. Aceasta configuratie ofera avantajul ca alimentarea aprinderii este idependenta de celelalte circuite. De ce este necesar acest lucru? Pentru ca in orice situatie de avarie al instalatiei electrice, motorul trebuie sa continue sa functioneze. Este lesne de inteles ce se poate intampla daca in plina depasire un scurtcircuit oarecare intrerupe alimentarea aprinderii. Am adaugat o priza de bricheta alimentata permanent prin siguranta 39, pentru diverse accesorii (incarcator telefon, etc). Toate firele au fost stranse intr-o singura legatura acoperita cu izolatie pe suport textil(cu rezistenta mare in timp), din care am facut deviatii pentru fiecare dispozitiv. In zona de articulatie(furca fata), firele au fost lasate libere pentru a avea elasticitate maxima, fiind trecute printr-un manson elastic pe o distanta de cca 20 cm. Trebuie mentionat ca toate componentele electrice trebuiesc alese ca fiind de buna calitate, deoarece pe motocicleta sunt supuse la tot felul de intemperii. Astfel papucii e bine sa fie confectrionati dintr-un material tare si elastic acoperiti galvanic cu argint. De ce? Pentru ca se stie ca oxidul de argint este un bun conducator electric, astfel trecerea timpului afecteaza mai putin o conexiune. Legaturile dintre + baterie / +alternator si – baterie / masa este recomandat ca sa fie facute cu fire de 2,5 – 3,0 mm cu papuci de putere bine sertizati si cositoriti, cu suprafetele de contact curate pentru a obtine legaturi ferme si pierderi mici.

- Reparatie de iarna

Iarna-i anotimpul care ofera posibilitatea reparatiilor ample, facute cu rabdare, fara stresul unei lucrari in graba si superficiale. Asa a inceput demontarea, fiecare piesa controlata, verificata si pusa deoparte pentru reparatie.




















...si nu a durat mult, in mai putin de 3 ore, totul era bucati!

Separarea si contolul pieselor ce merg la vopsitorie. Urmeaza curatarea, reparatia si pregatirea pt vopsit, operatie ce consta in curatarea vopselei vechi, chituire slefuire..

- Rotile si pneurile - (nefinalizat)

Caracteristicile principale la roti, cautate de posesorii moto sunt: elasticitate, planeitate, centrare, ecihilibrare, aderenta in toate conditiile, interschimbabilitate, etc. Toate acestea asigura confortul si siguranta unei calatorii. Din fabrica moto iese cu jante de 18’ sau 19’ si anvelopa de 3,75, atat pe fata cat si pe spate. Probabil nu-i solutia optima, insa este aleasa de fabricant pentru pret/calitate/siguranta.

Jantele:
Sunt confectionate din tabla de otel, prin roluire, debitare si sudare. Aceasta metoda nu ofera perfectiunea unei jante confectionata prin ambutisare, dar se face economie de material si manopera, fapt ce-i scade pretul.
Reparatia jantei consta in demontare, planare si calibrare.
- Planarea se executa prin presarea zonei deformate, intre doua cale, verificandu-se planeitatea pe o suprafata plana.
- Urmeaza apoi verificarea cercului cu ajutorul ruletei(ovalitatea) si a unui sablon cu un secment de cerc(conformitatea razei cercului). Aceasta operatie se face in mod normal prin roluire pe un valt special. In lipsa acestuia se poate utiliza o presa si trei cale profilate. Operatia de presarea se face numai dinspre interior (tendinta de inchidere a cercului). Deci doua bacuri pe exteior, apasa unul singur din interior. Se incepe si se insista pe zonele in care au fost lovituri pana cand cercul v-a devenii rotund, verificandu-se ovalitatea repetat cu sablonul si ruleta.
- Ultima operatie este calibrarea marginii talonului pe toata lungimea lui. Presarea dinspre interior a jantei atunci cand se face roluirea, deschide usor marginea talonului. Inchiderea lui se poate face prin strangerea intre doua bacuri de menghina. Operatia este simpla si se procedeaza in felul urmator:
- se masoara de jur in prejur si se pleaca de la zona cea mai inchisa
- se strange intrebacuri zona respectiva repetat progresiv, pana se ajunge la cota dorita. Se noteaza pozitia exacta a levierului menghinei, apoi se slabeste si se roteste putin cate putin janta intre bacuri, stransoarea bacurilor se v-a efectua pana la pozitia levierului notata anterior.

Spitele si niplurile:
Spitele sunt confectionate din otel cu elasticitate medie, rezistenta la intindere, relativ usor deformabil. Caracteristici necesare pentru a rezista fortelor ce apar in functionare. Filetul executat prin roluire mareste prin ecruisare rezistenta mecanica de suprafata a acestuia. Capetele sunt stemuite si indoite la cald, pentru detensionarea materialului. Deformarea prin intindere este caracteristica principala. Intinderea excesiva a unei spite este o greseala, jantele nu se indreapta din intinderea spitelor. La prim montaj filetul spitei trebuie protejat cu seu sau vaselina grafitata, aceasta face ca niplul sa nu se gripeze niciodata.
Niplurile sunt fabricate din bronz 1/2 tare printr-un procedeu de laminare. Solutia este mai ieftina, prezinta avantajul combinatiei anti gripare otel/alama.
Este important ca la asamblare sa se verifice ca infiletarea niplului este usoara, pana la capat, ca nu are tendinte de blocare.

Butucul rotii:
Este confectionat ditr-un aliaj de aluminiu prin turnare, in care este incastrat un inel de fonta sau otel(tambur) ce face parte din sistemul de franare. Materialul este bun conducator termic, ajuta la disiparea temperaturii ce se produce in momentul franarii, suprafata exterioara este marita printr-o manta radianta.



Presiunea pneului este foarte importanta, asigurand confort si siguranta.

Un cauciuc umflat mai tare:
- uzura pneului este amplificata pe "coama", pe centrul caii de rulare
- reduce consumul, pe drum uscat mareste stabilitatea la viteze mari si medii, creste manevrabilitatea facand conducerea usoara si placuta
- micsoreaza confortul la denivelari (drumuri grele si rulaj pe piatra cubica), pata de contact cu solul fiind mica favorizeaza derapajul, micsoreaza distanta de franare.

Un cauciuc umflat moale:
- uzura pneului este amplificata pe partea laterala a caii de rulare
- mareste suprafata aderenta cu solul, ofera o franare mai sigura, mareste aderenta pe drumuri lunecoase
- creste frecarea, uzura, consumul de carburant, da instabilitate la rulajul cu viteza favorizand voblajul, conducerea devine obositoare

Alegerea modelului de pneu
Atunci cand cumperi un pneu trebuie sa ti cont de urmatoarele criterii:
- scopul utilizarii este cel mai important criteriu, conteaza pe ce drumuri circuli
- viteza cu care circuli de regula
- alegerea modelului de aderenta
- calitate/ptet

- Cablurile de comanda - (nefinalizat)

Cateva generalitati:
Cablurile transmit comenzile de la manete catre diverse dispozitive actionand prin tragere. Este format dintr-un miez elastic cu rezistenta mare la intindere compus din unul sau mai multe fire rasucite, si o camasa confectionata prin roluirea unui singur fir, ca un arc cu spirele lipite, fiind elastic la indoire insa foarte rigid la comprimare. Ambele sunt confectionate din otel, camasa fiind protejata la exterior cu un invelis de masa plastica rezistenta la uleiuri si produse petroliere. Functie de destinatie se alege dimensiunea, traseul si caracteristicile constructive ale cablului. De regula cablurile ideale la moto sunt cele cu fire mai putine si mai groase la miez, pentru ca nu se scamoseaza, avand astfel o fiabilitate marita.
Forta depusa la un capat este transmisa catre celalalt capat cu pierderi de frecare minime atuncinci cand cablul este drept, dar daca cablul are un traseu serpuit frecarea creste. Sunt situatii in care forta de frecare diminueaza de 2-3 ori pe cea aplicata. Este important de stiut ca sistemul de transmitere a comenzii prin cablu, este o solutie care include insumarea multor frecari ce produc diminuari semnificative si uzuri rapide in sistem.
Iata 8 criterii de care este bine sa se tina seama:

1. Alegerea lungimii optime pentru a avea curbe cat mai largi, mai scurte si mai putine.
Un cablu prea lung, genereaza curbe lungi marind suprafata de frecare, unul prea scurt creeaza curbe stranse ce opun rezistenta, apar forte mari de frecare. Cu cat curbele sunt mai stranse si mai dese frecarile ce se opun sunt mai mari, diminuand considerabil forta transmisa la celalalt capat. In plus, acesta grabeste uzura lor.

2. Ungerea periodica.
Frecarea ce se opune transmisiei este considerabil diminuata daca miezul este gresat, uns cu vaselina sau alte produse antifrictiune. Exista cazuri in care miezul este invelit cu o manta de teflon sau alt material cu propietati similare, ce preia rolul vaselinei(aceasta varianta tehnologica nu necesita intretinere si gresare). Utilizarea vaselinei grafitate face ca intervalul de timp intre ungeri sa creasca, vaselina se degradeaza in timp dar grafitul ramane. Pe vremuri camasile cablurilor erau prevazute cu purjoare de gresare pentru tecalimitru, un lucru bun care din pacate astazi nu mai se practica.

3. Alegerea tipului de cablu functie de destinatie.
Este bine de stiut faptul ca acolo unde fortele sunt mari, miezul trebuie sa contina fire mai groase, firele subtiri se uzeaza rapid producand cunoscutele “scamoseli” urmate de ruperi. Spre exemplu cablul de frana cel mai bun este cel cu 7 fire rasucite, este mai rigid dar v-a avea o viata foarte lunga, fiecare fir are 0,8 mm, grosime totala 2,4 mm(min 600 kgf), frecarea - mica, transmiterea de forta - ridicata.
Cablul de ambreaj este mai des utilizat, dar fortele sunt mai mici si constante comparativ cu cel de frana.
Cablul de acceleratie este cel mai solicitat, insa fortele mici permit utilizarea unui miltifilar cu elasticitate mare(cablu moale), un cablu de finete indicat in astfel de situatie. In cazul lui se poate lua un cablu multifilar de 2,5 mm caruia i se indeparteaza ultima infasurare, ramanand la 1,5 mm.

4. Pozitia manetei de comanda.
Pentru eficienta executiei unei comenzi manuale, levierul trebuie sa fie intotdeauna, in prelungirea mainii. In aceasta pozitie forta, de strangere a palmei este maxima si comoda. Actionarea repetata a manetei nu trebuie sa oboseasca mana. Articulatia manetei trebuie verificata si gresata periodic.

5. Pozitia levierului de comanda.
Eficienta fortei transmise depinde in primul rand de pozitia levierului. Astfel axa cablului cu axa levierului trebuie sa faca un unghi drept. Acest unghi la franare coincide cu momentul atingerii sabotilor pe tambur, iar la ambreiere cu jumatatea cursei. Aceasta pozitie ofera forta minima si eficienta maxima. Ambele articulatii trebuiesc gresate periodic.

6. Asezarea liniara a capetelor camasilor axial cu mecanismul de fixare.
Acesasta pozitie este foarte importanta pentru durata de functionare (in special) cat si pentru transmiterea fortei. Pozitionarea corecta a cablului este axiala cu miscarea, acea portiune trebuie sa faca intotdeauna o linie dreapta. Adica portiunea dintre nuca de actionare si intrarea in camasa cablului pe o lungime de 2 cm sa fie o linie dreapta in toate panurile. Orice schmbare a traectoriei sa fie facuta doar la nivelul camasii exterioare.(fig.II)

7. Jocul cablului
Intotdeauna, atunci cand maneta este eliberata, camasa cablului trebuie sa aiba un joc axial minim si maxim, cuprins intre 0,3-1,5 mm. Un cablu tensionat permanent se uzeaza datorita vibratiilor ce apar (poate duce la patinarea si distrugerea ambreajului), unul prea larg micsoreaza cursa de actionare.

8.Culisarea nucii in maneta si levier
De regula, aici apar cel mai frecvent defectele la cabluri, fiind datorate indoirilor repetate. In acest caz firele cablului se rup unul cate unul (la iesirea din nuca). Cauza este culisarea defectuasa a nucii in locasul ei, tendinta de a-si pastra pozitia fata de maneta sau levier, agatarea, frecarea mare datorita prelucrarii, etc.

Confectionarea cablurilor.

In repetate randuri, s-a intamplat ca un cablu nou sa cedeze la putina vreme dupa inlocuire. Un cablu confectionat de cele mai multe ori este mai sigur si mai fiabil decat cel cumparat “de-a gata”. Terminatia cablului se face cu o piesa metalica, un manson ce se fixeaza intr-o nuca sau direct pe o nuca mecanica cu surub.
Dificultatea consta in matisarea capetelor, operatie simpla daca sti sa o faci. Matisarea se poate face in mai multe feluri, insa cea mai utilizata este cea cu capete metalice(cu “nuca”). Mansonul se poate face dintr-un niplu luat de la spita unei roti de bicicleta(a), caruia i se face un ambore in cap cu un spiral ≠3,6 mm(b), pe o adancime de 2 mm(b). Daca este cazul se majoreaza gaura cat sa treaca cablul prin ea. Se introduce cablul in gaura niplului si se matiseaza(c). Matisarea consta in indoirea fiecarui fir catre inapoi la 1,5 mm de la capat. Apoi se trage cablul in asa fel inct toate capetele intoarse sa intre in lamajul niplului amborat(d). In aceasta pozitie se cositoreste cu letconul. Liptura trebuie facuta bine(e), folosindu-se pasta decapanta sau clorura de zinc(apa tare stinsa). Se mentine varful letconului pana ce cositorul patrunde pana la baza niplului(e). Aliajul de lipt cel mai indicat este cel utilizat la instalatiile sanitare avand o rezistenta mecanica mare, fludorul folosit in electronica, nu are rezistenta mecanica buna si este casant in timp. Dupa ce operatia este terminata se continua decaparea cu tipirig pentru a indeparta urmele pastei decapante care este foarte coroziva.

La utilizarea nucilor mecanice(cu surub), este indicat sa se foloseasca un manson confectionat dintr-o tablita din cupru, alama sau otel, eu am folosit tabla procurata de la o cutie de conserve ≠0,3 mm. Mansonul se face prin roluirea tablitei pe un dorn sau o coada de spiral si are rol de a proteja cablul la strivire. Pn acest mod fixarea lui este mai sigura si mai rezistenta. Se poate renunta la acest manson dar apare riscul degradarii cablului, sectionarea firelor ce-l compun.

Capetele cablurilor de acceleratie se fac prin ruluirea a 4-6 spire de sarma neagra urmata de decapare si cositorire. Sarma utilizata poate fii o agrafa de prins coli(modelul mare). Numarul de spire si grosimea sarmei utilizata, asigura cotele finale, lungime si grosime.

- Carburatie si carburatoare - prima parte

Carburatia este amestecul dintre aer si benzina care alimenteaza cilindrii unui motor. Termenul provine de la carburant si denumeste si dispozitivul care produce carburatia - carburatorul. Benzina la carburator vine prin presiune (pompa sau prin cadere), aerul insa vine prin depresiune (la motoarele aspirate normal). Initial aerul in carburator intra sacadat, fiind absorbit de vacumul produs de piston, insa la cresterea turatiei motorului, curgerea lui incepe sa devina continua deoarece aerul are o foarte mare elasticitate (motoare cu mai multi cilindrii, un singur carburator). La 3000 rot/min pistonul face 25 aspiratii pe secunda, la motorul cu patru pistoane vor fi 100 aspiratii, dar tot odata vor fii deschise tot timpul una sau doua supape de admisie. 

Functiile carburatorului sunt: de a omogeniza amestecul aer benzina; de a pulveriza benzina in particule cat mai fine; vaporizarea partiala a carburantului; dozarea si calitatea amestecului dupa necesitate, totul comandat de maneta sau pedala acceleratiei.

- Chiulasa si reparatia ei (nefinalizat)

Este partea motorului care sufera termic cel mai mult. Camera de ardere se afla in chiulasa, tot acolo incepe si galeria de evacuare, amandoua mari “producatoare” de caldura. Temperatura supapelor, racirea lor este preluata tot de chiulasa. Din acest motiv suprafata exterioara, raportata pe volum, este cea mai mare din tot motorul. Cu toate acestea temperatura ei ramane cea mai ridicata(cu exceptia coturilor de evacuare) din tot motorul (vara in sarcina mare poate depasi usor 140 grade C). Spre exemplu in plina sarcina, la sfarsitul arderii, gazele care ies in galeria de evacuare ajung lejer la 600 grade C. Aici au loc cele mai mari dilatari, ce creaza multe probleme. In special jocul supapelor de evacuare care se strica rapid, am observat ca multi se plang de acest fenomen. Eram nevoit ca la cca 1-2000 km sa efectuez acest reglaj al supapelor. Am observant ca acest joc nu se marea uniform la toate supapele, ci mereu la aceleasi supape. Supapele de evacuare le gaseam mereu cu talerul ars, ca si scaunele lor. Acest lucru m-a determinat sa observ cu mare atentie fiecare detaliu in parte. Cozile supapelor sunt unse foarte bine la admisie si foarte prost sau deloc la evacuare. Acest fenomen este datorat presiunii din spatele talerelor (la evacuare) si a vacumului (la admisie). Tachetii in functionare fac un transfer de ulei din motor catre chiulasa, ulei ce ajuta la ungerea pieselor in miscare, nu ajuta la racirea ei din cauza debitului foarte mic. Uleiul se intoarce in motor printr-un orificiu calibrat, aflat la capatul conductei de la baza chiulasei. Nu mariti acest orificiu, verificati doar ca este desfundat! In timpul functionarii motorului, in capacul chiulasei se aduna cca 2-300 gr ulei. Din acest motiv, la reparatie trebe tinut cont de urmatoarele:
1. Culbutorii trebe
-sa culiseze usor be bolturi, fara insa sa aibe jocuri mari
-suprafata de atac pe coada suapei sa nu fie uzata, sa apese prin roluire, tendinta lui fiind de a trage coada spre axa lui. Se ajusteaza prin polizare sau pilire (daca au urme de uzura) apoi se lustruiesc cu smirghel fin pt ca rugozitatea ramasa in urma ajustarii sa nu rupa pelicula de ulei. Totodata miscarea nu este liniara datorata pivotarii culbutorului pe axa sa.

Jocul axial aste mai important fata de cel radial, cel radial fiind preluat prin reglarea jocului de tachet. La verificarea jocurilor nu se utilizeaza ulei pt ca verificarea sa fie corecta(uleiul preia jocurile). Cel mai important lucru este jocul axial al culbutorului (aproape toata lumea nu tine cont de el). Am vazut ca la Ural, fabrica monteaza mai nou, laine elastice(laina plata jos, elastica sus). Constructiv, tija tachetului apasa pe oblig pe axa culbutorului, divizind forta de apasare in doua una axiala, alta radiala. Acest lucru face ca la apasarea supapei, culbutorul sa aibe tendinta de a apasa lateral coada supapei, atit cat ii permite jocul axial. Acest joc tinde sa modifice forta pe axa supapei in lateral, in timp creste jocul ghidului, modificand si uzand continuu. Fiind atat de distructiv, el trebe eliminat neaparat.

2. Tijele culbutorilor sunt confectionate din aluminiu, in ideea de a pastra coeficientul lor de dilatare cu cel de la cilindrul si chiulasa. In nici un caz nu recomand confectionarea lor din otel! Tijele se verifica prin eliminarea totala a jocului si rotirea lor, daca apare momente unde agata se v-a inlocui tija sau capatele de otel(capat sferic ovalizat). Atentie tijele noi sunt debitate la lungime prin forfecare, ramanand o bavura (o deformare) specifica. Inainte de montarea unei tije noi, se ajusteaza la capete aceste bavuri, apoi se pun capetele sferice, se prinde tija intre doua bacuri in menghina si se pune un culbutor vechi pe capatul sferic (pt a nu-l deforma), apoi se dau cateva lovituri de ciocan pt ca tija sa se taseze iar capetele sferice se vor aseza bine. Se vor aseza(tasa) si nebatute, dar necesita reglaje repetate.

3. Ghidurile trebuiesc presate cu atentie, sa cada perpendicular pe suprafata scaunului supapei. Jocul supapei in ghid nu trebe sa fie perceptibil la mana, tot odata trebe sa culiseze usor. Se poate confectiona o presa pt ghiduri dintr-o supapa veche, filetandu-i coada. La montare/demontare ghiduri, chiulasa trebe bine incalzita, coeficientul dilatarii este mai mare la aluminiu in comparatie cu fonta sau otelul. Presarea si depresare va fii mult mai usoara. Griparea ghidului in aluminiu, produce fisuri si rupturi ce conduc la decalibrarea gaurilor din chiulasa.

4. Arcurile supapelor grabesc uzura ghidurilor, atunci cand puse pe o suprafata plata, nu au o pozitie perpendiculara si fac ca talerul supapei sa calce inegal pe scaunul ei. Cu o surubelnita lata se distanteaza spirele intre ele pe partea cu inclinare negativa. Se verifica egalitatea inaltimii arcurilor si se intervine acolo unde este cazul. Am corectat perpendicularitatea de asezare a arcului, apoi l-am comprimat. Dupa destindere, arcul si-a pastrat perpendicularitatea, lucru ce m-a bucurat. Cele doua arcuri trebuesc imperecheate (sa fie egale), inaintea asamblarii. La asamblare, inainte de a pune sigurantele pe coada supapei, trebe privit cu atentie daca gaura talerului este concentric cu coada supapei. Se rotesc arcurile pana la pozitia optima. Nici arcurile vechi si nici cele noi nu cadeau concentric, a trebuit sa remediez acest neajuns. Amanunt la fel de important ca cel de la primul punct! Amandoua vitale anduratei ghid/supapa.

5. Supapele nu se rotesc in fuctionare niciodata si nici nu trebuie. Din acest motiv sunt doua arcuri in loc de unul, infasurate opus pt a anula tendinta de rotire la comprimarea arcului. Acesta face ca durata ei de functionare sa creasca.

6. Pastilele ce acopera coada supapei se rotesc in functionare. Ajuta la diminuarea uzurii culbutorului prin marirea suprafetei de contact si patinare, retine uleiul si preia socurile diminund zgomotul, reduce fenomenul de agatare a cozii supapei.

7. Nivelul uleiului din motor conditioneaza sensibil durata de functionare a chiulasei(urmariti joja si completati sistematic).

Dupa reparatia chiulaselor(facuta cu piesele vechi), am facut un reglaj de supape repetat dupa cca 200 km (cand s-au asezat). Dupa cca 3500 km jocul a ramas neschimbat. Secretul chiulaselor: daca respectati aceste conditii (in special 1, 4 si 7),in plus celelalte stiute deja, veti avea chiulasele ok iar jocurile odata reglate nu va vor mai supara mult timp.

- Dinamul si alternatorul

Dupa aparitia si evolutia diodei a aparut si alternatorul, inlocuind dinamul care este mai limitat in a genera putere. Atat dinamul cat si alternatorul sunt generatoare de curent continuu, diferenta dintre ele fiind doar principiul de functionare. Astfel dinamul are excitatia pe stator, si produce curent continuu, alternatorul are excitatia pe rotor si produce curent alternativ, care este apoi redresat cu ajutorul unei punti cu diode. 
Din acest motiv alternatorul este mult mai robust si mai stabil in functionare, putand genera curenti mai mari decat dinamul (350 – 900W), avand 3-4 infasurari pe stator. 

Un alt motiv este ca periile de pe colector nu pot suporta curenti prea mari, astfel la dinam puterea este limitata la 5 -15A. Alternatorul prin perii alimenteaza doar excitatia cu curenti ce nu depasesc 4A, dar poate genera si peste 60A. Un alt avantaj al alternatorului este ca dimensiunea si masa raportata la puterea debitata este mult mai mica decat la dinam. 
Datorita faptului ca dinamul utilizeaza si remanenta magnetica a statorului, necesita un curent de excitatie mai mic in comparatie cu alternatorul, deasemeni isi poate genera singur curentul de excitatie, atunci cand bateria descarcata si nu poate furniza acest curent. Atunci cand ramai fara curent la baterie, motocicleta cu dinam, poate fii pornita prin inpingere - acesta poate fi socotit ca un avantaj. 

Releul de incarcare sau releul regulator este un dispozitiv electromecanic sau electronic si are rol de a stabiliza tensiunea la valoarea nominala de 14V, prin variatia curentului de excitatie. Releul mecanic poate fii inlocuit cu succes de catre unul electronic, avand avantajul fiabilitatii marite si precizia stabilizarii eliminand uzurile mecanice si variatiile datorate temperaturii. De remarcat faptul ca unii producatori au atasat regulatoarelor electronice externe, un al treilea terminal marcat cu B+ sau D+. Acesta se conecteaza direct pe borna + a bateriei si are rol de a culege foarte precis curentul de referinta al acesteia pentru a elimina caderile de tensiune din instalatia electrica. Am atasat schemele de principiu ale dinamului si a celor doua modele de alternatoare, cel cu releu regulator extern, respectiv cel cu releu incorporat. 

Precautii: In functionare generatoarele produc varfuri de inalta tensiune de scurta durata, aceste “spaicuri” sunt preluate(taiate) de catre bateria de acumulator. Din acest motiv nu lasati niciodata motorul sa functioneze cu bateria deconectata - in special daca aveti sisteme electronice. Tensiunea de incarcare este buna daca se afla in plaja 13,6 - 14,5 V la o turatie mai mare de 1500 rot/min. Teoretic si la ralanti alternatorul v-a produce curent, datorita raportului dintre fulii. Puterea maxima este generata la peste 3500 rot/min.

- Montare si reglare sistem franare spate

Dupa analizarea componentelor si procurarea celor necesare am facut o ultima verificare inaintea reasamblarii. Trebe precizat ca aceste componente fac parte din sigurata noastra asa ca trebe acordata toata atentia. Piesele active, cele in miscare nu trebe sa fie uzate, lovite, ruginite etc. Sabotii sa aive pasta ferodoului suficient de groasa minim 4 mm. Sub aceasta cota se vor inlocui(fabrica spune minim 3 mm). Sensul de rotire al rotii face ca ferodoul de jos a se uzeze mai repede in comparatie cu cel de sus, atat pasta cat si suprafata pe care actioneaza excenticul parghiei, cama. Acest fenomen se produce la toate sistemele de franare care folosesc saboti si tamburi, din aceasta cauza la unele auto suprafetele ferodoului au dimensuni diferite. Sunt confectionati din aluminiu, material usor, care disipa rapid caldura dar cu propietati de rezistenta la frecare redusa. Din acest motiv in capetele lor, la turnare se pune o insertie feroasa rezistenta la uzura prin frecare. Trebe vazut daca aceasta suprafata nu prezinta deformari, ovalizari sau alte cauze ce pot genera blocari, griparii sau opuneri la actionare. Se pot repara prin polizare, rectificand pana la disparitia uzurulor, la nevoie se pot face si bacuri din tabla de otel, indoind capetele pt a sta bine pe pozitie (metoda recomandata doar pt cunoscatori). Capetele opuse se fixeaza si centreaza pe doua nuturi cu capete semisferice care fac parte din unul din reglajele sistemului. Acest reglaj actioneaza asupra cursei de deschidere a sabotilor si este actionat prin itermediul unui surub cu cap conic, ce departeaza cele doua nuturi. Pirghia de deschidere contine un element romboidal care se autocentreaza impartind forta egal pe ambii saboti, un egalizor. Aceasta parghie are un ax ce culiseaza intr-o bucsa din carcasa grupului. Aceasta bucsa nu se poate inlocui, daca jocul este mare se poate pune un bailag confectionat din tabla prin roluire. La capatul parghiei se afla o nuca prin care trece tija de actionare. Nuca are o parte tesita de asezare a piulitei de la tija. Piulita este tinuta de bratele furcii sa nu se roteasca cu totul atunci cand se regleaza tija prin rotire. Toate piesele active ale sistemului se curata si se ung periodic cu vaselina, de regula atunci cand se constata oarece ineficienta(vaselina grafitata dubleaza aceasta perioada), inclusiv mecanismul pedalei de frana.Sistemul are mai multe puncte de reglare, ce necesita o anumita logica de a efectua reglajului, intr-o anumita ordine. Astfel se incepe cu surubul cu cap conic (cu tija slabita), care trebe rotit pana se obtine o atingere usoara a tamburului rotii, apoi se slabeste cat sa dispara atingerea, aceasta fiind cursa minima a sabotilor. Bratul si cama cu egalizorul sunt aduse la “0” de arcurule sabotilor daca tija este slabita. Al doilea reglaj trebe facut la tija de actionarea parghiei. Tija se regleaza ca debutul fanarii, ea sa faca un unghi de 90 grade (aproximativ) cu articulatia pedalei de frana. Aceasta articulatie trebe sa faca si ea un unghi de 90 grade (tot aproximativ) cu bratul pedalei. Asa se va obtine cu cel mai mic efort de apasare a pedalei, franarea cea mai eficienta. Al treilea reglaj fixeaza pozitia pedalei de frana. Exista si un al patru-lea reglaj care face de fapt un mixaj intre cele doua frane(motocicleta si atas). In cazul inlocuirii sabotilor sau butucului acest reglaj se reface dupa parcurgere catorva sute de km, dupa “asezarea sabotilor”. Eficienta franei pe spate este buna, conducand la blocarea rotii fara un efort prea mare pe pedala de frana.Am vazut insa cazuri cand uleiul din grup a ajuns pe tambur si pe saboti, dar pe propietar nu-l deranja faptul ca n-are frana. Daca se pune ulei prea mult in grup, acesta va curge pe orificiul de aerisire si prea plin situat in zona de cuplare (roata/grup)deasupra axului rotii. De regula aceasta pierdere nu ajunge pe saboti/tambur, fiind centrifugat catre exterior de butucul rotii, murdarind janta si spitele.