Daca ai sa cauti in biblioteca, ve-i gasi tot ce vrei!

Pentru cei interesati, incerc o sintetizare a intretinerii si reparatiilor moto. De-a lungul timpului am detinut mai multe motociclete iar datele prezentate sunt adunate din experienta, parte din ele fiind culese si din manuale de specialitate sau alte surse. Public aceste informatii, pentru ca toti doritorii sa poata avea acces la ele. Voi scrie pe parcursul acestui material despre aproape toate mecanismele motocicletei, evident cele puse in practica si testate de mine, insotite si de explicatiile functionale. Cei ce detin experienta si sunt pasionati, pot aduce completari la cele scrise.

Anotimpul rece imi da posibilitatea unor reparatii ample, datorita faptului ca nu sunt presat de timp avand ocazia de a executa lucrarile bine si fara graba. Astfel "iarna fac car si vara sanie"!



Pentru a avea in orice moment o piesa de rezerva, a
m cumparat o motocicleta din care am pastrat motorul, cutia de viteze, grupul si rotile,toate in stare de functionare, facandu-mi socoteala ca-i mai simplu sa am ca rezerva o componenta in stare buna. In caz de nevoie pot inlocui rapid componenta respectiva fara perdere de timp cu reparatii, cautari de piese etc.

La astfel de motoare, daca vrei sa mergi zilnic este solutia ideala. Evenimentele au demonstrat ca am avut dreptate!

Moto prezentat este Dnepr MT 11. Multe din aceste informatii sunt valabile si pt motoarele 2T.







Cateva informatii utile:



# - Piesele le comand in general la Dany (pana acum nu am avut motive de nemultumire). Pentru cei interesati: tel-0740848790 danytunky@yahoo.com ID-danytunky. Aduce aproape tot ce-i produs in fosta URSS.



# - Este cunoscut faptul ca alternatorul de Dnepr sau Ural este ineficient in conditiile actuale de circulatie. Solutia pe care am ales-o este adaptarea alternatorului de Tico, operatie realizata cu succes de Victor (@rocknroll) tel:o745109970



# - Un site important pentru d-stra unde puteti gasi manuale de reparatii: http://www.manualedereparatie.info/



sâmbătă, 24 decembrie 2011

- Raportul de compresie si compresia - (doua valori diferite)

Am remarcat o eroare - repetata la mai multe persoane - o confuzie ce trebuie lamurita!

Raportul de compresie - este o valoare calculata, o rezultanta a doua volume. Volumul rezultat din cursa pistonului(suprafata diametru piston / cursa piston) raportat la volumul camerei de ardere. Aceasta valoare nu se masoara, se calculeaza! De ce este nevoie de aceasta valoare? Pentru ca ea da valoarea octanica a motorului, valoarea octanica combustibilului utilizat, proiectarea insasi a motorului.

Compresia - este o valoare masurata, presiunea din camera de ardere la sfarsitul celui de-al doilea ciclu al unui motor cu ardere. Este o valoare de control, necesara mecanicului. De ce? Pentru a putea determina rapid starea de uzura unui motor, o diagnosticare a etanseitatii - piston/secmenit/cilindru. Aceasta valoare este influentata de viteza de rotire a motorului, de calitatea uleiului, etc. Este o informatie utila pentru a compara compresia intre cilindrii aceluiasi motor, sau compresia unui monocilindru atunci cand ea este deja cunoscuta. Apoi masuratoarea este strict comparativa... oricat de perfecta ar fi etanseitatea secmentilor, pierderi tot exista. 
Masuratoarea se efectueaza intotdeauna cu motorul cald si clapeta de acceleratie deschisa.

sâmbătă, 12 februarie 2011

- Confectionare comparator cu furtun - (nefinalizat)

Reglajul carburatiei la motoarele alimentate de doua sau mai multe carburatoare, este conditionat de o buna sicronizare a acestora, operatie ce nu poate fii omisa si care se compune din relaje statice si dinamice.
Astfel se verifica static si se regleaza simetria jiglerelor, nivelul din camera de nivel constant, cursa minima si maxima a clapetei de acceleratie(a suber-ului)si conformitatea tandemului in functionare a acestor curse. Oricat de perfecta este efectuata simetria carburatoarelor, se v-a constata in functionare un dezacord ce trebuie remediat dinamic(diferente de: compresii, jocuri termice, precizia executiei uzinale, etc).

Operatia de sincronizare dinamica se face la relanti. Ea poate fii facuta cu un instrument numit vacuumetru, aparat ce masoara depresiunea din galeria de adsmisie. Aceasta depresiune se mai numeste si presiune absoluta, se masoara in milibari, referinta fiind vidul("0" absolut).
Acest vacuumetru este necesar pentru a compara, nu este nevoie de masuratori si calibrari laborioase, presiunea atmosferica fiind diferita oricum functie de altitudine, temperatura, etc. Avem insa nevoie de o metoda de indicare foarte precisa, pentru a putea efectua un reglaj optim.
Ma voi referii acum, doar la aparatele pe care le putem confectiona noi, in atelierul nostru: vacuumetrul sau comparatorul cu furtun.



Comparatorul cu furtun: O metoda mai ieftina este un furtun transparent, ce foloseste principiul vaselor comunicante. Prezinta dezavantajul gabaritului, dificultatea spatiului de pastrare si a punerii in functiune, altfel ca instrument de comparare este foarte precis.

  Confectionare: 
Aparatul consta intr-un furtun transparent indoit la jumatate, formand o bucla cu doua capete egale ca lungime, in care exista o cantitate de lichid si care formeaza doua coloane identice(principiul vaselor comunicante), cu aceesi inaltime. Aceasta bucla va fi fixata pe un suport si va avea coloanele apropiate. Capetele cuplate la galeriile de admisie in spatele clapetei de acceleratie. Alegerea lungimii si a sectiunii este importanta, asemeni si fluiditatea lichidului. Ambele valori sunt importante, o sectiune mica produce un raspuns rapid datorita volumului mic de aer, un furtun scurt are acelasi efect. Fiind vorba de un comparator este nevoie ca oscilatia intre cele doua coloane sa fie lina(admisia in galerii, facandu-se in contratimp). Astfel lungimea si sectiunea tubului asigura(prin elasticitatea masei de aer) inertia necesara. Deasemeni fluiditatea lichidului(uleiul are inertie mai mare decat apa).

Pentru ca dispozitivul sa functioneze mai trebuie facute niste obturatoare la ambele capete ale furtunului. Acestea impiedica coloana sa oscileze in timpul functionarii motorului. In lipsa lor, se poate folosi si o clema pe unul din capetele furtunului, care prin strivire impiedica transferul aerului. Dupa pornirea motorului se slabeste usor clema pana coloana se pune in miscare, iar oscilatia ei este foarte usoara sau deloc. Atentie nu eliberati brusc clema!

- Despre evacuare (luat de pe forum moto)

Desi motoarele in 2T se afla la sfarsitul carierei lor, voi aborda un pic si teoria sistemelor lor de evacuare. Mai mult din nostalgie, sunetul si mirosul unui motor in 2T trezindu'mi amintirile inceputului, atunci cand totul este atat de roz si de frumos...
Presupun ca cei interesati de acest nou articol sunt deja familiari cu constructia si principiul de functionare a unui motor in 2T si ca au citit deja si prima parte in care s'au familiarizat intr'o oarecare masura cu termenii folositi ca "puls" "unda pozitiva" etc.
Sunt sigur ca oricine stie ca modificarea tevilor de evacuare ale motocicletei Dvs. in 2T poate avea efecte dramatice in caracteristicile de putere, insa stiti si de ce?
Pe scurt, deoarece sistemul de evacuare de la motoarele in 2T, denumit si "camera de expandare", foloseste undele sonore emise de camera de combustie pentru a "supra"alimenta cilindrul motorului Dvs.
In realitate, camerele de expansiune sunt concepute pentru a profita de undele sonore (create in procesul de combustie), in prima faza pentru a absoarbe si curata cilindrul de gazele "folosite" (si in acelasi timp, in cadrul aceluiasi proces, de a trage amestec carburant, numit si "incarcatura", in camera de combustie) si apoi de a incarca toata "incarcatura" inapoi in cilindru, umpland'o cu o presiune superioara decat ar putea fi obtinuta prin doar simpla expunere a orificiului de evacuare in atmosfera. Acest fenomen a fost descoperit pentru prima data in 1950, de catre Walter Kaaden, ce lucrala acea vreme pentru compania Est Germana - MZ.
Orificiul de evacuare al unui cilindru poate fi privit cumva si ca sursa generatoare de unde sonore. De fiecare data cand pistonul descopera acest orificiu, (care la motoarele in 2T este practicat intr'o parte a cilindrului) pulsul (vezi partea I) care se inghesuie sa iasa creaza o unda de presiune pozitiva care este radiata din acest orificiu. Sunetul astfel generat va fi in stransa legatura cu turatia motorului, astfel, un motor turat la 8000rpm va genera un sunet care la turatia de 8000rpm va avea 133 cicli pe secunda (Hz), asadar lungimea totala a "camerei de exapandare" este determinata de rpm'ul maxim pe care un motor il va atinge si nu de catre capacitatea sa.
Bineinteles aceste unde nu vor fi radiate omnidirectional atata timp cat la orificiul de evacuare este atasata teava de evacuare. Motoarele in 2T initial aveau atasate doar niste tuburi drepte, de o anumita lungime, orificiilor de evacuare. Acest fapt creea o singura unda "negativa" care ajuta absorbtia gazelor "folosite" afara din cilindru. Si cum undele sonore care incepeau la un capat traversau teava pana la celalalt capat cu viteza sunetului, pe o portiune foarte mica de rpm undele "negative" (de intoarcere) atingeau orificiul de evacuare la momentul oportun. La turatii joase, unda de intoarcere ajungea la orificiul de evacuare prea devreme, inhibandu'l. La turatii ridicate, pistonul ar fi putut ajunge sa inchida orificiul de evacuare prea devreme, rezultatul fiind iar nesatisfacator.
Intr'adevar, singurul avantaj al acestui sistem de evacuare rudimentar a fost faptul ca era usor de "acordat" (tune). Pur si simplu incepeai cu teava lunga pe care o ajustai pana cand motorul functiona cel mai bine la viteza (turatia) dorita.
Astfel, dupa ce au analizat aceasta practica, "acordorii" au realizat doua lucruri: primul, ca undele de presiune pot fi create pentru a ajuta "sugerea" (?!) gazelor "folosite" afara din cilindru, si doi, ca viteza acestor unde este mai mult sau mai putin constanta ,afectata totusi usor de temperatura ambianta. Temperaturile ridicate presupun ca moleculele de aer au mai multa energie si se misca mai repede, astfel si undele sonore se propaga mai rapid printr'un aer mai cald.
Un factor ce complica lucrurile aici este faptul ca modificari in forma tubului (tevii) cauzeaza reflexii, sau schimbari, a undelor sonore: in portiunea unde tubul isi mareste diametrul, se vor creea unde reflectate inapoi, inspre capatul originator al tevii. Aceste unde vor fi contrare undelor originale din care au fost reflectate, asadar ele vor fi deasemenea unde de presiune negativa. Aha! Urmatoarea descoperire importanta a fost facuta: prin cresterea graduala a diametrului tevii, o graduala si mai folositoare unda negativa putea fi generata pentru a ajuta baleerea, sau pentru a ajuta tragerea gazelor folosite afara din cilindru.
Adaugarea de tuburi divergente, mai numite si "megafoane", la tevile de evacuare ale motoarelor in 2T au ajutat la creerea de putere "folositoare".
Atasand un con divergent la capatul unei tevi drepte se creea o alungire a undei de intoarcere, creeandu'se asadar prima "camera de expansiune" rudimentara.
Sa recapitulam: cand unda negativa ajunge la orificiul de evacuare in timpul "corect", va trage ceva gaz afara din cilindru, ajutand motorul sa'si baleeze gazele folosite. Atasand un con divergent la captul tevii de evacuare (drepte) se lungeste unda de intoarcere (reflectata). Unda negativa de intoarcere nu mai este atat de puternica, dar este mai lunga, asadar este foarte probabil sa gaseasca orificiul de evacuare deschis si sa fie capabila sa traga afara gazele de evacuare. La fel ca si in cazul tevilor drepte, lungimea totala a tevii cu conul divergent atasat determina perioada de intoarcere a impulsurilor si astfel, viteza motorului la care acestea au eficientza. Dimensiunile critice ale conului sunt unde acesta incepe (distanta dintre orificiul de evacuare pana la locul unde conul incepe sa se largeasca se mai numeste si "corpul" tzevii), in timp ce lungimea megafonului si rata cu care acesta se largeste din tzeava dreapta determina intensitatea si lungimea undei de intoarcere - o teava scurta ce se largeste brusc intr'un unghi ascutit din teava "corp" confera un mai puls mai puternic si mai scurt, in timp ce un con mai lung, ce se largeste gradual din teava "corp" va creea un impuls mai mic insa de durata mai mare.
In plus, unda negativa este deasemenea suficient de puternica pentru a ajuta la "tragerea" amestecului carburant proaspat prin orificiile de transfer.
Desi asocierea unui con divergent la teava directa confera mari avantaje in "tuning", aceasta metoda are totusi si limitele sale. Mai larga unda negativa din megafon poate inca ajunge prea devreme si trage afara amestec carburant din cilindru. Aceasta este exact problema cu care s'a confruntat Walter Kaaden in cadrul fabricii de "MZ"uri. Tot el a descoperit ca punand inca un con, invers decat primul, adica de data aceasta convergent, la sfarsitul prime tevi divergente se va obtine o reflexia a undelor pozitive inspre inapoia tevii de evacuare. Aceste unde pozitive le vor urmari pe cele negative in drumul lor inapoi spre orificiul de evacuare si, daca timpii sunt corect sincronizati, va impinge la loc in cilindru gazele proaspete de carburatie care fusesera trase afara prin orificiul de evacuare in teava "corp", exact inainte ca pistonul sa inchida evacuarea. Kaaden a realizat imediat beneficiile descoperii sale si posibilitatile cresterii puterii motoarelor in 2T prin proiectarea atenta a sistemelor de evacuare, astfel luand nastere - camera de expansiune -.
In plus, in afara de lungimea tevii directe, a conurilor divergente si convergente, o camera de expansiune mai are inca trei dimensiuni cruciale: lungimea portiunii "burtii" dintre conul divergent si cel convergent, lungimea tevii finale sau a muffler'ului, si diametrul in zona "burtii". Muffler'ul actioneaza ca un regulator de presiune, permitand presiunii sa scape din tzeava. Contrapresiunea din teava, cauzata de mai micul diametru sau mai marea lungime a acestei sectiuni, ajuta actiunea undelor in teava, si poate creste performantele unui motor in 2T. Acest lucru se presupune ca mai este posibil si din cauza ca ca presiunea sporita creeaza un mai dens si uniform mediu in care undele sonore sa activeze - undele sonore calatoresc mai bine prin medii dense, consistente. De exemplu puteti auzi un tren cu mult inainte ca acesta sa apara in raza vizuala daca va puneti urechea pe sinele de tren, care sunt mult mai dense decat aerul atmosferic. Dar aceasta cauzeaza si temperaturi ridicate, de obicei o foarte rea caracteristica la motoarele in 2T.
Lungimea "burtii" determina timpii relativi dintre undele negative si cele pozitive. Timpii undelor sunt determinati de lungimea tevii drepte. Daca o zona "burta" este prea scurta, undele pozitive au o distanta mai scurta de parcurs si vor ajunge la orificiul de evacuare mai repede. Diametrul acestei zone "burtoase" este crucial si pentru un alt motiv: "ground - clereance"ul. Este extrem de greu sa tii departe de sol tevi mari si "grasane".
Un sistem de evacuare complet pentru un motor in 2T presupune un foarte dificil proces - acordarea tevii directe (header), a zonei convergente, divergente, "burta" si a tevii finale.
Pe masura ce fortele din motoarele in 2T au fost mai bine intelese, proiectantii de sisteme de evacuare au fost capabili sa creeze asa zise "camere de expasiune" din ce in ce mai complexe. De exemplu, un sistem de evacuare modern va fi compus dintr'un prim con usor divergent, pentru a mentine viteza gazelor de evacuare ridicata in apropierea orificiului de evacuare, un al doilea con de data aceasta mediu divergent, si un al treilea con divergent cu un puternic terminal. Zone "de burta" vor conecta toate aceste zone multiunghiulare conice, ce vor corespunde mai departe intr'o portiune dreapta si apoi in "muffler".
Dupa cum ati observat, acordarea sistemelor de evacuare la motoarele in 2T nu este chiar joaca de copii, calcule complexe fiind necesare pentru a determina punctul initial de plecare. Ajustajele finale se vor efectua prin teste dyno si practice de strada si pista.
Daca in cazul motoarelor in 4T, in special a celor de capacitate cilindrica mare, modificarea sistemelor de evacuare este mai iertatoare, in cazul celor in 2T orice abatere de la principiile de baza vor afecta imediat si extrem de evident performantele lor de putere si cuplu.
Sper ca am contribuit din nou, intr'o cat de mica masura, la intelegerea "minunilor" ce se intampla in motoarele "dintre picioarele noastre". Chiar si pentru cei fara veleitati tehnice, cunoasterea chiar si numai teoretica a fenomenelor ce guverneaza aceasta minunata inventie - motocicleta - ca masinarie, motor si biciclu, va ajuta la mai optima exploatare si intretinere a lor.

marți, 8 februarie 2011

- Totul Despre Ulei (luat de pe forum moto - neterminat)


M'am gandit ca dupa ce am discutat in prima parte despre uleiuri in general sa continuam cu o analiza mai detaliata si testarea concreta a catorva tipuri de ulei (din pacate multe indisponibile pe piata autohtona). Celor ce timpul nu le permite lecturarea in totalitate, sau pur si simplu nu au rabdarea necesara, le recomand sa sara direct la concluziile finale sau cele partiale din text (in bold).

Din multitudinea de informatii gasite pe net, urmatorul articol mi'a atras atentia in mod special, pe care o sa incerc sa'l traduc si conspectez.
(varianta originala a aparut in revista "SPORT RIDER" octombrie 2003 si poate fi gasit in forma originala la : http://www.sportride.../146_0310_oil/)
La analiza s'au ales 22 de tipuri de ulei pentru a se observa ce diferente exista intre ele, inclusiv o comparatie intre uleiuri dedicate pentru motociclete si produsele pentru automobile. Deasemenea s'a efectuat un test "dyno" pentru a se verifica daca cresterea de putere reclamata de unii producatori de uleiuri este reala sau nu.

Analiza Spectrografica

Este prezentata in primul rand analiza spectrografica a fiecarui ulei testat, efectuata la "Analyst Inc." Norcross, Georgia, USA la un laborator certificat ISO9002. Aceasta firma lucreaza in domeniul lubrifiantilor inca din 1960 si este considerata una dintre laboaratoarele de top in USA. Ei sunt capabili de a identifica cantintati extrem de mici de metale sau aditivi, in unele cazuri chiar si de valori de 1 ppm (procente la milion). Daca le trimiteti o mostra din uleiul Dvs., ei pot genera un raport de continut de metal care va poate ajuta sa descoperiti eventuale probleme interne ale motorului Dvs., inainte ca aceastea sa apara. Cele mai mari flote (auto) diesel folosesc aceasta analiza pentru a'si determina planul de intretinere.

Acest tip de analiza mai scoate in evidenta si vascozitatea absoluta a uleiului, si numarul de "baza" (TBN). Acest numar TBN este determinat prin masurarea miligramelor de "neutralizator de acizi" (hidroxid de potasiu) necesar anihilarii acizilor prezenti intr'un gram de mostra de ulei. Un TBN de 3 sau mai putin denota incapacitatea unui ulei de a absoribi acizii. Uleiurile cu un TBN initial mare sunt asadar mai longevive, potrivite pentru schimbari mai rare, presupunand ca uleiul de baza este de o calitate suficienta pentru a'si pastra vascozitatea in timp.



O regula general acceptata zice ca uleiurile de motociclete au un continut de aditivi specifici care le fac mult mai potrivite scopului urmarit. Insa pe baza mediei a 3 uleiuri auto testate, s'a observat ca in realitate uleiurile moto contin mai mult din toate cu exceptia calciului si borului. De remarcat ca continutul mediu de molibden, care este cel mai des intalnit ca "friction modifier", este in medie mai ridicat in uleiurile moto decat cele auto, cele 3 uleiuri moto testate avand un continut ridicat de molibden. In concluzie desi etichetate drept "ideale pt moto" exista si unele uleiuri moto cu continut de molibden mai ridicat decat uleiurile auto.
Neutralizatorii de acizi


Cei trei aditivi cei mai folositi pentru anihilarea acizilor sunt bor, calciu si magneziu. Sub acest aspect, in unele cazuri putem observa diferente intre uleiurile moto si cele auto. Toate companiile par a fi de acord ca o anume doza de calciu este necesara. Continutul cel mai ridicat este gasit la Amsoil cu 4843ppm, care explica ridicatul sau TNB de 14.42. Insa Amsoil nu foloseste cantitati semnificative de bor si magneziu, multe dintre celelalte companii folosindu'le pe amandoua in lupta cu acizii. Maxum Ultra contine numai 986ppm de calciu, dar compenseaza aceasta cu cele mai ridicate doze de magneziu din test, 1275ppm. Mobil MX4T foloseste 699ppm de magneziu si 221 de bor. O alta diferenta intre auto si moto oferita de Mobil este in folosirea magneziului. Mobil 1 auto contine doar 33ppm de mangneziu.

O alta regula comun acceptata reclama faptul ca datorita pretului ridicat al uleiurilor sintetice specifice de motociclete, producatorii de uleiuri nu numai ca isi permit sa foloseasca uleiuri de “baza” superioare calitativ si mai rezistente la temperaturi ridicate ci si mai multi aditivi. Datele noastre arata ca in general, uleiurile sintetice au continut de aditivi la fel de ridicat sau chiar superior. De notat oricum ca la testare au fost prezente numai 2 uleiuri dedicate moto, rezultatul putand fi diferit daca numarul lor ar fi fost mai mare.



Privind rezultatele medii “generale”, observam ca uleiurile moto au o medie de 1986 ppm de calciu fata de 2702 la cele auto. In timp ce moto contin o medie de 296ppm magneziu, cele auto se “multumesc” doar cu 54ppm. In timp ce multe dintre ul
eiurile moto nu contin aproape deloc bor, media lor este de 96ppm in comparative cu cele auto ce contin 116ppm. Oricum, privind singurul ulei moto ce contine bor ca parte componenta a pachetului sau de aditivi, media este de 253ppm. Uleiurile moto se diferentiaza clar fata de cele auto din acest punct de vedere.
Este deja evident care dintre aceste produse vor face cea mai buna treaba daca ne uitam la TBN. In topul listei se afla Amsoil, produsele MOTUL si Castrol Syntec auto. Un continut redus de TBN nu inseamna neaparat ca un ulei nu este bun, inseamna doar ca intervalul potential de schimb nu e formidabil. Daca obisnuiti sa schimbati uleiul la fiecare 2-3000km, atunci nu va trebui sa va preocupe aceasta valoare.

Este interesant de notat “moda” schimbarii uleiului la intervale prelungite in lumea auto. De exemplu, BMW’ul acum vine cu un ulei sintetic “al lor”, caruia computerul de bord ii sugereaza schimbarea la fiecare cca 24000km. Oricum, de mentionat ca BMW’urile au o baie de ulei mai mare ca volum fata de alte masini cu capacitate similare, cu filtre de ulei deasemenea supradimensionate. Mecedez Benz urmeaza aceeasi politica, cu recomandarea de schimb de ulei cumprinsa intre 15-25000km. A fost testat uleiul dintr’un motor de BMW la 10000km si s’a constatat ca vascozitatea uleiului cat si ceilalti parametri erau normali, cu alte cuvinte uleiul inca “mai mergea”.