- Ce trebuie sa stim despre bujii

Denumirea este preluata din limba franceza - inseamna lumanare. Primele motoare cu explozie functionau cu gaz de iluminat si erau in trei timpi: admisie-ardere-evacuare. In principiu la jumatatea cursei de admisie era deschisa o fereastra laterala in peretele cilindrului prin care amestecul era aprins de la o lumanare veritabila. Acele motoare lucrau fara compresie iar randamentul lor era scazut, insa numele de lumanare sa transmis in continuare eclatorului(bujiei actuale).

 Bujia este un eclator, un dispozitiv intre electrozii caruia se produce scanteia care initiaza aprinderea apoi arderea amestecului aer benzina(comburantul). La inceputuri bujia era demontabila, pentru a putea fi curatata. Astazi partea metalica este bercluita peste suportul ceramic asigurand o etanseitate garantata chiar si la motoarele cele mai comprimate.
 Trebuie stiut faptul ca bujia este un element foarte important in buna functionare a unui motor, avand mai multe caracteristici. Alegerea ei corecta este determinanta in obtinerea performantelor motorului si nu trebuie neglijata.

Principalele caracteristici sunt:
- diametrul si lungimea filetului - cu cat dimensiunile sunt mai mici se poate ajunge mai repede la temperaturile optime de lucru;
- valoarea termica - este timpul masurat in secunde in care eclatorul ajunge la temperatura de autocuratire;
- distanta dintre electrozi, forma si numarul acestora - o scanteie mica nu are putere sa aprinda amestecul iar o scanteie prea lunga este posibil sa nu se produca;
- calitatea izolatorului - de a se mentine intr-o anumita plaja de temperatura;
- antiparazitarea - asigurata printr-o rezistenta interna.


Amplasarea bujiei. Apropierea supapei de admisie asigura un amestec mai bogat care faciliteaza aprinderea dar si o racire mai buna datorita vaporizarii benzinei. Zona calda din vecinatatea supapei de evacuare asigura o aprindere buna la un motor rece si o propagare a arderii. Astfel pozitionarea cea mai buna devine in chiulasa intre supape.

Regimul de lucru. La motoarele auto/moto, acest regim este dependent de multi factori foarte variabili . Ex: uzura motorului, viteza, sarcina, conditii atmosferice, stilul de conducere, starea drumului, dozare amestec, etc. La alt gen de motoare industriale, maritime sau in aviatie regimul de lucru este mult mai stabil. 
Astfel intalnim doi factori opusi:
- modul in care bujia primeste caldura
- modul in care bujia elimina caldura
In astfel de conditii trebuie mentinut un echilibru termic. Sunt piese in motor la care in acelasi timp pot avea diferente de de temperatura de peste 600⁰C (supape, piston, bujii). Spre exemplu centrul talerului de la supapa de evacuare poate ajunge la 800⁰C, in timp ce coada are doar 150⁰C. 
Deasemeni ceramica bujiei suporta doua ambiante diferite:
- partea interioara (50⁰C - 60⁰C la sfarsitul admisiei si 2000⁰C in timpul arderii)
- partea exterioara (5⁰C - 10⁰C pe timp de iarna)
Datorita timpului scurt(cateva miimi de secunda) in care au loc aceste variatii, inertia termica face ca bujia la interior sa nu fie nici la 60⁰C dar nici 2000⁰C neavand timp nici de incalzire si nici de racire. Astfel bujia va avea o temperatura medie dependenta de solicitarea de moment a motorului.
Temperatura corecta fiind intre 450⁰C pentru a se putea produce autocuratarea si 850⁰C pentru a inlatura o preaprindere.
La relanti varful electrodului si izolatorul abea atinge 200⁰C, mersul indelungat la acest regim produce ancrasarea bujiei.
Daca temperatura eclatorului ajunge sau depaseste 1000⁰C este posibil ca amestecul sa se aprinda si in timpul admisiei producand rateuri ritmice in carbutator.

Concluzie. Temperaturile eclatorului se pot impartii astfel:
- sub 250⁰C ancrasare cu ulei sub forma lichida - depuneri negru lucios
- la 250⁰C - 450⁰C ancrasare cu carbonizarea uleiului - depuneri negru mat
- la 450⁰C - 850⁰C functionare corecta cu autocuratire - caramiziu fara depuneri
- la 850⁰C - 1200⁰C incep preaprinderi - culoare foarte deschisa
- peste 1200⁰C incepe topirea electrozilor si a ceramici - apar deformari si perle mici lucioase.


Valoarea termica a bujiei. Este cea mai importanta caracteristica. Incalzirea izolatorului se produce ca urmare a suprafetei interioare mai mici sau mai mari. Racirea acestuia se face in principal prin armatura metalica si depinde de conductibilitatea termica a ceramicii, dar si prin vaporizarea benzinei cu care intra in contact, cu ventilatia interna a camerei de ardere in timpul incrucisarii supapelor, etc. 
Valoarea termica poate sa difere la acelasi motor si trebuie aleasa functie de:
- raportul de compresie(creste viteza si temperatura de ardere)
- turatia motorului la sarcina maxima(mai multe cicluri pe unitatea de timp)
- ciclu motor (2T sau 4T)
- sistem de racire (apa/aer)
- viteza de deplasare(creste sarcina)
- starea de uzura a motorului(ulei in exces)
- sarcina de moment a motorului(arderi intense)
- dozajul amestecului(amestecul bogat absoarbe multa caldura)
- umiditatea atmosferica(transfer de caldura catre exterior mai bun)
- temperatura ambianta(aerul este mai dens, amestecul devine sarac)
- stil de conducere.
In unele cazuri exista diferente de temperatura intre cilindrii aceluiasi motor, fiind necesare bujii cu valori termice diferite.

Motoarele au constructiv o cifra termica specifica fiecaruia. Astfel cele cu compresie scazuta si turatie mica au o valoare scazuta si au nevoie de bujii calde. Cele cu compresii marite si turatie mare sunt mai calde si au nevoie de bujii mai reci. Alegerea tipului corect de bujie ramane in final la utilizator.
In zilele noastre datorita evolutiei tehnologice plaja acoperita de bujii este mai elastica si acopera o zona mai larga de temperaturi, fiind mai putin pretentioase in comparatie cu cele produse in deceniile trecute.

Aspectul electrozilor. Numarul, forma si distanta dintre electrozi este diferita pentru a se obtine parametrii doriti. Electrodul de masa este cu cca 500⁰C mai rece decat cel central fiind in contact direct cu armatura metalica a bujiei. 
- Cel mai uzual aspect este cel cu un singur electrod de masa indoit peste cel central pentru a-l proteja de caldura si ulei, obtinandu-se o variatie de temperatura mai redusa si o diminuare a ancrasarii acestuia. Acest model faciliteaza reglarea rapida a distantei dintre electrozi, colecteaza uleiul protejand electrodul cental. Este recomandat la motoare mai uzate sau motoare ce au regim de lucru instabil(auto/moto).
- La bujiile cu 2, 3 sau 4 electrozi de masa, acestia sunt dispusi lateral absorbind caldura radiata de electrodul central. In acest caz distanta dintre electrozi este mai dificil de ajustat sau chiar imposibil. Totusi uzura electrozilor este intarziata de faptul ca scanteia apare aleator intre electrodul central si doar unul dintre cei laterali. De remarcat ca acest gen de bujii sunt mai bine acceptate de motoare cu regimuri stabile de lucru(aviatie, navale, etc).
- Distanta optima dintre electrozi este dependenta de tipul de aprindere utilizat, de turatie si de compresie. Astfel magnetoul produce o scanteie cu energie mai mica mai ales la pornire si relanti iar la o compresie marita scanteia trebuie sa strapunga un mediu mai dens care opune o rezistenta mai mare. Deasemeni la o turatie mare a motorului, timpul de armare a bobinei de inductie scade rezutand o scanteie cu energie scazuta incapabila sa produca aprinderea amestecului. Distantele uzuale sunt cuprinse inte 0.5 mm si 0,8 mm, dar mai sunt si exceptii(ex: aprinderea electronica cu descarcare capacitiva poate strapunge cu usurinta peste 1,2 mm la un motor comprimat).
- electrodul central trebuie sa aibe rezistenta la temperatura si la reactiile termochimice ce produc oxizi. Materialele utilizate sunt aliaje de argint, platina, iridium, crom si nichel.

Izolatorul. Trebuie sa aibe calitati dielectrice sporite, astfel un strat de 3,5 mm incalzit la 800⁰C trebuie sa reziste la minim 30 000V. Deasemeni la aceasta temperatura trebuie sa aibe rezistenta chimica la produsele ce ard in jurul sau. Mai trebuie sa aibe si o conductivitate termica, in plus o rezistenta mecanica buna . 
Sunt confectionati din materiale compozite prin sinterizare care contin 99% oxizi de aluminiu(Al2O3) - corundit, pyranit, sintercorund, sintox, etc.
Pe vremuri ceramica continea steatita care la 700⁰C scade rezistenta 500 000 ohmi. Materialele moderne sunt net superioare, astfel corindonul sinterizat are rezistenta de 21 000 000 de ohmi la aceeasi temperatura, adica de 42 de ori mai mare.
Suprafata ceramicii este lacuita pentru a impiedica depunerile din arderile ce au loc. Aceste depuneri sunt ionizate si produc scurgeri de tensiune ce conduc la disparitia scanteii.

Concluzie.
- Rezistenta mecanica marita. Rezistenta la socuri mecanice. Presiunea din camera de ardere variaza de la 0,1kgf/cm² la 60 kgf/cm² in cazul unei detonatii. Rezistenta la socuri termice si la dilatatiile electrodului central.
- Rezistenta termica. Temperaturi ce oxcileaza intre 50⁰C si 2500⁰C de mii de ori pe minut.
- Rezistenta dielectrica. Minim 30 000 V la 800⁰C.

Alegerea bujiilor. Se face in primul rand respectand dimensiunile si recomandarea producatorului, valoarea termica data in tabele la indicativele date de fabricantul de bujii. Totusi se pot gasi situatii in care acesta valuare trebuie corectata(stil conducere, marire compresie, motor uzat, etc). Aspectul (culoarea) bujiei indica daca valoarea ei este corect aleasa. Trebuie sa adaug ca aceasta culoare este determinata si de un reglaj corect al carburatiei.

Atentie! Aspectul biujiei trebuie verificat numai dupa un mers in sarcina de cca 10 km, mersul la relanti al motorului produce intotdeauna ancrasarea bujiei. Daca:
- Electrozii sunt curati, culoare metalica cenusie deschis cu izolatorul usor castaniu indica o bujie corect aleasa si o carburatie perfecta.
- Culoarea izolatorului alba indica un amestec prea sarac sau o valuare termica a bujiei prea mica(bujie calda).
- Culoarea neagra cu depozite pe izolator si pe partea metalica indica un amestec prea bogat sau o valuare termica prea mare(bujie rece).
- Electrozii negri si umezi insemna o ancrasare a bujiei(mers indelungat la relanti).
Verificarea scanteii in aer liber nu este corecta, aceasta poate sa nu apara la o presiune de 6-9 bari la relanti sau turatie maxima. 

Rezistenta antiparazitara. Este inclusa in partea ceramica la foarte multe bujii moderne. Valoarea ei este in jur de 5 000 - 6 000 ohmi. Unii producatori includ prezenta ei in indicativul bujiei. Spre ex: NGK BP7ES fara rezistor, devine NGK BPR7ES atunci cand contine aceasta rezistenta. De regula acest tip de bujie este insotita si de fisa prevazute cu fir de carbon sau fise rezistive cu valori de 4 000 - 10 000 de ohmi. Find adesea intalnite la sisteme de aprindere electronice(motoare alimentate prin injectie). Nu este indicata la alimentarea cu carburator deoarece este foarte sensibila la ancrasare.

Bujiile cu eclatori. Sunt bujii special fabricate in trecut pentru motoare uzate, astazi acestea nu se mai produc. Am facut referire la ele doar informativ. 
In principiu electrodul central este prevazut cu o intrerupere in partea superioara a ceramicii pe cca 3 - 5 mm. Acest lucru face ca producerea scanteii sa se produca mai brusc, efectul fiind acela ca scanteia se produce si la o bujie cu o usoara ancrasare. Este efectul cunoscut de "nasturii" intercalati pe fisele bujiilor pentru a preveni ancrasarea.

Aspectul bujiei - un mijloc de diagnosticare. O ardere optima, mentine peretii camerei de ardere, calota pistonului si bujia intr-o stare curata. De cele mai multe ori este suficent sa privim bujia, pentru a sti cat de bine functioneaza motorul.
Am sa prezint in cele ce urmeaza cateva imagini reprezentative:

1. Stare normală:

Asa trebuie sa arate o bujie cu ardere normala.

Culoare caramiziu(piele de caprioara), fara depuneri de nici un fel. Ea functioneaza intr-un interval termic corespunzator. Deasemeni alimentarea cu combustibil este corecta.

Pe partea opusa cu electrodul de masa, se poate observa pe izolatorul ceramic o banda verticala mai inchisa, formata inspre supapa de evacuare, ca urmare a unei spalari mai sarace a camerei de ardere de catre amestecul proaspat. Acesta nu este un defect si nu influenteaza functionarea motorului.

2. Stare uzata:

Uzura electrodului excesivă, amestecul aer/benzina este corect, motorul merge inca bine. Insa uzura electrozilor face sa creasca distanta dintre acestia, iar functionarea motorului incepe sa aibe dificultati. 

Distanta dintre electrozi marita poate produce rateuri în timpul accelerării, deasemeni și porniri greoaie. Motorul poate functiona aparent normal, insa bujia trebuie inlocuita. Deasemeni poate afecta negativ durata de viata a fiselor si a bobinei de inductie.

Atat uzura electrodului central, dar si cea a electrodului de masa este normala. Se produce dupa cateva zeci de mii de km rulati si este cauzata de coroziunea arcului electric. De regula electrodul de masa este mai putin afectat,avand o racire mai buna.

3. Distrugere mecanica:

Acest lucru este cauzat de obiecte străine aflate în camera de ardere, o bucata de calamina desprinsa din spatele supapei de admisie sau o bujie cu filet prea lung sau o bucata de portelan desprinsa din izolator. Se poate intampla ca la o reparatie anterioara, mecanicul din neatentie sa fiscapat ceva in galeria de admisie.

Acest fenomen se intampla foarte rar, dar trebuie neaparat verificata cauza, trebuie sa stim ce a produs acest eveniment, inainte de a monta o bujie noua.

4. Distrugeri datorate detonatiei:

În cazul detonatiei puternice, in izolator pot aparea fisuri care apoi produc desprinderea unor fragmente de ceramica. 

Asigurati-va ca avansul este corect, ca octanul combustibilului este deasemeni cel indicat. Acest lucru se poate produce si de la un sistem EGR inoperant sau senzor de bataie(senzor knock) defect.

Zgomotul detonatiei este uneori auzibil, mai ales la cei care au oarecare experienta sau isi cunosc bine motorul. Apare in special in sarcina la turatie mica si medie. Sunetul seamana cu un "tacanit" ritmic, cu o batae cu tonalitate ascutita si dispare imediat ce comanda acceleratiei este eliberata. 

Detonatia este un fenomen distructiv pentru motor!

5. Supraîncălzire:

Se observa un aspect calcaros, izolator foarte alb, uzura rapidă a electrodului, precum și o absență a depozitelor. Partea metalica a filetului este si ea curata, albicioasa. 

Cauze: Sarcina mare timp indelungat cu amestec sarac; amestec prea sarac; avans prea mare si perderi de compresie; alegerea gresita a cifrei termice. 

6. Depuneri de calamina:

Acestea sunt depozite de culoare maronie, care sunt incrustate pe electrodul de masa, uneori si pe cel central. Fenomenul este cauzat de aditivii din ulei sau din combustibil. In aceasta situatie pot apare rateuri si preaprinderi, batai de detonatie. Trebuiesc verificate ghidajele supapelor, sau simeringurile de la cozile de supapa. Uneori se incearca utilizarea unei bujii mai calde, dar este inutil pentru ca nu de aici pleaca problema si nici de la fise. 

7. Depuneri grase de ulei:

Strat uleios cauzat de prezenta uleiului in camera de ardere. Uleiul poate patrunde prin ghiduri uzate, segmenti uzati sau cocsati, sistem turbo defect sau in unele cazuri ineficienta epuratorului de a separa gazele de recirculare. In aceasta situatie trebuie verificata compresia, utilizarea unui aditiv in ulei, pentru motor uzat nu rezolva situatia.

8. Pre-aprindere inițială:

Acest fenomen apare la electrodul central, topirea partiala sau totala a acestuia, uneori este topit si cel de masa. Cauzele sunt generate de un amestec sarac, arderea este rapida, racirea prin evaporarea benzinei este ineficienta, aparitia unor puncte fierbinti in camera de ardere, avans incorect, etc.
La motoarele cu asistenta electronica, supapa EGR poate fi inoperanta sau senzor de bataie(knock) defect. Deasemeni pot fi cauzate si de reparatii executate proast, bavuri lasate pe piston, suprafete buretoase in camera de ardere, reliefuri pe valve, etc.

9. Pre-aprindere sustinuta:

Acest lucru este foarte evident... electrodul central topit sau lipsă, deasemeni si electrodul de masa, precum și un izolator distrus. Cauzele sunt identice cu cele descrise anterior, dar in acest caz motorul sigur a avut de suferit. Trebuie executat un control vizual pentru a vedea daunele produse (pistoane, pereții cilindrilor, supape, inele, etc)

10. Depuneri stropite:

Acestea arata ca niste insule mici de contaminari pe izolator. Aceastea apar de obicei ca urmare a unui aport al pistoanelor si carburatorului murdare sau aerul din admisie, precum și posibilitatea unui injector murdar sau defect. Mai pot fi defecte sau vicii de fabricatie la pistoane sau carburator. Trebuie verificat deasemeni carburantul, filtrul de aer, injectorul… 
Verificarea intregului sistem de alimentare, inainte de a inlocui bujia.

11. Acoperire cu carbon:

Acest lucru este intalnit frecvent la motoarele de curse. Depunere moale, neagra, acoperire cu funingine de carbon, cu aspect uscat. Provine de la un amestec prea bogat, aprindere proasta sau cifra termica prost alesa (prea rece). Trebuie vazuta alimentarea cu aer, mecanismul de pornire la rece, injectoare blocate sau presiune carburant, fise bujii sau bobina inductie.

La motoarele controlate de computer, trebuie verificat că toate semnalele de intrare in calculator dinspre senzori sunt prezente si exacte(senzori de presiune si temperatura, precum și componentele sistemului EFI.). 

- Magnetoul

Este generatorul de curent cel mai vechi, utilizat inca de la inceputuri in industria aviatica datorita fiabilitatii, masei scazute si a gabaritului redus. Era destinat producerii curentului necesar scanteii de la aprindere. 
Inca din 1927 Robert Bosch produce magnetouri de joasa tensiune pentru automobile. A urmat in 1902 sistemul de aprindere cu magnetou de inalta tensiune, ce include si o bujie cu scanteie. 
Constructiv la magnetou nu se putea asigura o stabilitate de tensiune, astfel puterea este asigurata de ingineria bobinajului si de intensitatea magnetica a rotorului. Ulterior datorita puterii limitate magnetoul a fost inlocuit de dinam care putea genera curenti mai mari(90 - 150W) conditionat de controlul electro-mecanic al curentului de excitatie. Dupa aparitia diodei dinamul a fost inlocuit la randul sau de catre alternator. Acestea din urma avand posibilitatea unei stabilitati a tensiunii, prin controlul curentului de excitatie pe o plaja mai larga de turatie generand puteri de doua-trei ori mai mari, totodata avand un gabarit si o masa mai mica decat un dinam(500 - 110W).
Astazi datorita evolutiei in electronica (aparitia tiristorului) magnetoul a reintrat in atentia constructorilor, imbunatatit si perfectionat, astfel incat sa poata furniza si curentul necesar pentru lumini(100 - 150W), fiind implementat in constructia moto(descrierea acestui generator o fac in alt capitol).
------------------------
Simplitatea dispozitivului nu lasa loc pentru multe comentarii. In pricipiu este o bobina infasurata pe un miez din permaloi sau ferosiliciu (metale cu propietati magnetice fara remanenta) ce produce un impuls electric atunci cand este intersectat de campul unui magnet aflat in miscare.
Constructiv se compune din doua parti:
- o componenta fixa numita stator (bobina)
- o componenta mobila numita rotor (unul sau mai multi magneti permanenti).

Evolutia continua a facut ca magnetoul sa aibe o mare diversitate constructiva. Astfel se pot intalni:
- magnetou de joasa tensiune cu platina si bobina de inductie pentru scanteia de aprindere.
- magnetou cu stator dotat cu bobine suplimentare pentru a asigura pe langa scanteie si iluminatul.
- magnetou de inalta tensiune cu stator simplu cu doua capete, un singur magnet pe rotor, fara platina (utilizat la motoare simple, drujbe...)
- rotoare cu magnetii dispusi intr-o anumita configuratie pentru a creea fluxul necesar la generarea scanteii de aprindere (foarte precis, intr-un anume moment), eliminandu-se astfel platina. 
De remarcat faptul ca la astfel de generatoare nu exista uzura, nu sunt frecari active, au "viata" nelimitata. Siguranta in functionare, simplitatea, gabaritul si masa mica l-au facut sa fie preferat la motoarele de avion.

................
Precautii. 
Saderea propietatilor magnetice - demagnetizarea.
1. Intre polii magnetici ai rotorului si miezurile metalice ale statorului se formeaza linii magnetice ce formeaza un circuit. Intreruperea violenta a acestui circuit produce o demagnetizare. Demontarea repetata a magnetoului produce demagnetizarea rotorului. Pentru a se evita acest incovenient ar trebui ca inaintea demontarii sa se introduca intre stator si rotor o camasa confectionata sintr-o fasie de tabla roluita din ferosiliciu(tola), care sa inchida acest circuit magnetic al rotorului. Insa in cele mai multe cazuri constructia magnetoului nu permite acest lucru. Ca o recomandare: indepartarea rotorului este bine sa fie facuta cu miscari lente, usoare. Atunci cand se poate efectua, este indicata o remagnetizare dupa cateva demontari repetate. Aceasta operatie poate fi executata insa cu un dispozitiv specializat.
2. Lovirea cu ciocanul sau expunerea la socuri mecanice a magnetilor permanenti, pot deasemeni produce demagnetizarea rotorului. Este contraindicat sa utilizati ciocanul la demontarea/montarea rotorului. Absolut toate rotoarele sunt prevazute cu mecanisme pentru utilizarea preselor in vederea demontarii.

- Injectia - generalitati despre gestionarea electronica a motorului (in lucru)

Pentru ca motorul sa functioneze este necesar sa fie alimentat cu o cantitate de combustibil si alta de aer. Acest amestec este diferit functie de sarcina, turatie, viteza ardere, densitate aer, temperatura si presiune atmosferica, etc. Dispzitivul care produce acest amestec se numeste carburator de unde si denumirea de carburatie sau amestec comburant si care se produce prin emulsionarea cu benzina a aerului absorbit prin difuzor. Insa amestecul rezultat nu este intotdeauna bine dozat oricate reglaje s-ar efectua. Astfel pentru a putea obtine o dozare precisa avem nevoie de un alt dispozitiv capabil sa dozeze carburantul tinand cont de toti parametrii prezenti. Acest nou dispozitiv este sistemul de injectie asistat de un calculator, capabil sa gestioneze alimentarea foarte precisa in toate situatiile. 
La iceput sa dorit doar performanta, apoi datorita numarului tot mai mare de vehicule a aparut problema poluarii. Astfel au aparut norme europene obligatorii de restrictionare a noxelor emise, aceasta datorta faptului ca injectia poate asigura acest lucru. Cu cat sistemul a evoluat mai mult cu atat pretentiile au crescut. Au aparut norme Euro ce limiteaza emisia de noxe iar fabricantii sunt obligati sa produca motoare cu cilindree tot mai mica care sa produca noxe limitate si performante marite. 
Pentru a se ajunge la acest standard, a fost nevoie de evolutia calculatorului simultan cu introducerea de noi dispozitive de control si gestionare. Proiectarea noilor motoare bazate pe alte principii constructive include permanent schimbari de la o generatie la alta. Astfel motorul este alimentat prin sisteme de injectie si este asistat in functionare de un procesor care culege permanent date si asigura gestionarea actionarii tuturor componentelor implementate in acest scop. Calculatorul (UC injectie)lucreaza initial dupa o cartograma prestabilita, dar in functionare modifica anumiti parametrii pentru a obtine minimul de noxe adaptandu-se la stilul de conducere al pilotului. 

In concluzie: 
- rolul principal al injectiei este de a micsora la maxim poluarea, pe locul doi ramane performanta. 
- carburatorul asigura o performanta maxima prin faptul ca da motorului mai multa benzina de cat poate consuma (in acest caz nu conteaza noxele)! 
- injectia asistata electronic ii da motorului tot timpul mai putina benzina de cat poate consuma (obtinem insa o performanta mai limitata dar noxe minime in atmosfera si un randament mai bun). 
- diferenta tehnologica si constructiva dintre cele doua motoare este destul de mare si implica multe elemente suplimentare pentru cel din urma. 

Din ce se compune un sistem de injectie si cum lucreaza componentele acestuia? 
De ce este nevoie de atatea dispozitive in plus, cat sunt acestea de importante? 

Iata cateva intrebari la care incerc sa raspund pe rand. Totodata descrierea va contine si explicatiile functionale deoarece defectarea anumitor componente impiedica functionarea motorului. Astfel sunt componente cu care motorul poate functiona chiar daca sunt defecte(in regim de avarie), iar in alte situatii defectiunea duce la imposibilitatea pornirii motorului sau a functionarii acestuia. 
Trebuie sa amintesc ca sunt mai multe strategii dupa care un sistem de ijectie lucreaza, acestea fiind alese de catre fabricant. Astfel avem sisteme mono punct sau multi punct, direct sau indirect, simple sau secventiale, etc… Deasemeni specific faptul ca toate calculatoarele contin si strategii de functionare in mod avarie. 
Referirea mea este generala fara a descrie o strategie anume. 

Componentele si rolul lor. 

- Pompa de benzina. Asigura un debit mai mare decat consumul maxim al motorului si o presiune minima constanta de cca 1,5 - 3 bari. De cele mai multe ori presiunea carburantului este asigurata de o supapa calata aflata in carcasa pompei(31) sau in alte situatii de un regulator aflat pe rampa injectoarelor (in acest caz exista o conducta de retur). Fara aceasta supapa pompa produce cca 6 bari. La iesire pompa este prevazuta cu o supapa unisens(32) care mentine o presiune de cca 1 – 1,5 bari pe circuitul care alimenteaza rampa injectoarelor atunci cand aceasta nu functioneaza. Aceasta presiune mentine benzina in stare lichida dupa oprirea motorului. 
De ce trebuie mentinuta aceasta presiune? Pentru ca dupa oprirea motorului, caldura poate creea un balon de vapori in rampa comuna. Daca se intampla acest fenomen, pornirea motorului este imposibila pana la evacuarea totala a acestor vapori. Presiune din rampa impiedica vaporizarea benzinei. 
Ce se verifica? 
• Debitul pompei – cantitate/timp 
• Presiunea – cu un manometru la intarea in rampa 
• Functionarea supapei de iesire – dupa oprirea pompei presiunea trebuie sa ramana minim 1,5 bari timp de cel putin 20 minute. 
Sunt cazuri in care regulatorul de presiune isi modifica calibrarea fiind comandat de calculator sau de depresiunea din galeria de admisie. In aceasta situatie el este plasat pe rampa comuna sau imediat langa aceasta. Deci exista sisteme cu presiune fixa sau cu presiune variabila.

Pompa se compune dintr-un sorb sau camera de alimentare(33) care uneori este prevazuta cu o sita, apoi o turbina cu paleti si o camera de presiune(34) care se termina cu supapa unisons(32). Cele doua camere sunt unite printr-un canal in care se afla supapa calata(31). Suplimentar la injectia directa exista o a doua pompa de inalta presiune care lucreaza cu presiuni mult mai mari, poate genera cateva sute de bari si variaza functie de regim/sarcina(>200bari si <1000bari) fiind actionata mecanic direct de catre motor sau prin intermediul unei electrovane(numita regfulator) de catre ECU.
In toate cazurile, scaderea presiunii sub o anumita valoare limiteaza performanta sau poate produce imposibilitatea pornirii motorului.


- Filtrul de benzina. Asigura o filtrare a benzinei pentru a inlatura posibilitatea infundarii duzelor de la injectoare. Este plasat pe circuitul dintre pompa si rampa injectoarelor. Contine un filtru de hartie(01) urmat de o sita metalica. Aceasta are rol de a retine desprinderi accidentale(bucati de hartie dislocate de apa aflata in benzina). Din acest motiv este marcat cu un vector de sens de care trebuie sa se tina seama la montaj.

Uneori capsula lui este transparenta(05) pentru a se putea vizualiza integritatea acestuia. Nu se curate, se inlocuieste! 
Ce se verifica? 
• Debitul de benzina 
• Integritatea daca carcasa este transparenta - Filtrul de benzina. 

Asigura o filtrare a benzinei pentru a inlatura posibilitatea infundarii duzelor de la injectoare. Este plasat pe circuitul dintre pompa si rampa injectoarelor. Contine un filtru de hartie(01) urmat de o sita metalica. Aceasta are rol de a retine desprinderi accidentale(bucati de hartie dislocate de apa aflata in benzina). Din acest motiv este marcat cu un vector de sens de care trebuie sa se tina seama la montaj. 

- Conductele de alimentare. Sunt conducte speciale care fac legatura intre pompa de benzina si rampa de alimentare. Poate fi una singura sau doua. A doua fiind de retur atunci cand sistemul este conceput sa lucreze cu presiune variabila. Sunt special concepute sa reziste la presiuni mai mari decat cele normale de lucru. Capetele sunt prevazute cu sisteme de cuplare rapida sau au capete cu holendere filetate. 
Ce se verifica? 
• Deformari, strangulari, fisuri… 
• Daca nu sunt infundate 
• Etanseitate la cuplele rapide sau holendere 

- Rampa injectoarelor sau rampa comuna. Este un dispozitiv care transmite direct sau prin conducte benzina catre injectoare. Uneori poate contine un senzor de presiune pentru a informa calculatorul in vederea pilotarii pompei de inalta presiune (ex: la injectia directa diesel). Presiunea poate fi fixa sau vatriabila. Presiunea fixa este asigurata de o supapa talonata situata in pompa de aimentare(31) sau in rampa comuna si care se numeste regulator. Sistemele mai moderne folosesc variatia presiunii. Acesta variatie este asigurata printr-o supapa pilotata de catre calculator sau prin depresiunea din galerieia de admisie. 
Ce se verifica? 
• Etanseitati 
• Stare filete - Regulatorul de presiune. Poate fi plasat in carcasa pompei de benzina(la presiune fixa) sau in rampa comuna sau in apropierea ei(la presiune variabila).

1. Regulatorul din pompa de benzina este un canal ce comunica intre cele doua camere(inainte si dupa turbina), canal obturat de o supapa mentinuta pe pozitia inchis de catre un arc calibrat. Atunci cand presiune creste peste valoarea necesara supapa se deschide si tot surplusul este refulat inapoi in camera de alimentare.(vezi descrierea la pompa de benzina)(31) 
Ce se verifica? 
• Conformitatea presiunii de deschidere 
• Debitul pompei 

2. Regulatorul vacumatic functioneaza asemanator cu cel descris anterior,

insa suplimentar are o membrana(82) ce este actionata de catre depresiunea din galeria de admisie(86). Aceasta membrana actioneaza contrar asupra presiunii pe supapa(83) exercitata de un arc calbrat(81). (sistemul este mai rar la moto) 
Ce se verifica? 
• Etanseitati 
• Presiunea de deschidere a supapei 
• Intergritatea tubului de legatura catre galeria de admisie 
• Conducta de retur nu este obturata 

3. Regulatorul electronic este plasat in pompa de inalta presiune(41) si controleaza de fapt debitul de benzina ce inta in aceasta, surplusul este directionat spre canalul de retur(43) prin intermediul unui obturator de constructie speciala care asigura sensibilitatea dozarii. (sistemul este intalnit la motoarele auto si diesel Common rail)

Calculatorul de injectie piloteaza regulatorul de presiune prin raport ciclic de deschidere (RCO). El adapteaza presiunea functie de temperatura motorului in faza de pornire si functie de presiunea aerului din admisie, de pozitia clapetei de acceleratie, de turatie si temperatura motorului in mers normal. Carburantul paraseste rampa de injectie printr-o canalizatie si se intoarce in aspiratia pompei de inalta presiune. 
Comanda regulatorului este adaptata pentru a compensa uzura si abaterile in functionare, ca si uzura circuitului de inalta presiune (pierderi interne). 
Ce se verifica? 
• Etanseitati(in stare libera este de regula inchis) 
• Stare filete, garnituri 
• Impedanta bobinei de actionare 
• Actionarea electromagnetica la alimentarea cu tensiune 

- Clapeta de acceleratie. Poate fii comandata direct printr-un cablu de catre pedala de acceleratie sau de un actuator comandat de catre calculator. Ea este plasata in locul carburatorului, dupa filtrul de aer la intrarea galeriei de admisie. Este prevazuta cu un potentiometru dublu din motive de siguranta. Aceste cursoare informeaza calculatorul de pozitia clapetei, valoarea acestora este convertita in procente. Aceasta informatie reprezinta de fapt cererea utilizatorului.
Ce se verifica? 
• Impedanta celor doua rezistente 
• Variatia impedantei progresiva a cursoarelor la actionarea clapetei.

- Actuatorul de relanti. Poate fi un motoras pas cu pas(95) integrat in corpul clapetei sau separat in paralel cu acesta. In principiu un rotor magnetic(93) poate fi actionat secvential inainte si inapoi de catre UCinjectie.Acest rotor actioneaza ca o piulita pe un ax cu filet micrometric(94) care se termina cu un obturator(91). Atfel se poate controla foarte precis debitul de aer necesar la functionarea motorului la relanti.

Mai poate fi o valva electromagnetica(comandata prin curent RCO) un baypass montat in paralel cu corpul clapeta. Are rolul de a doza o cantitate controlata de aer pentru a stabiliza motorul la o turatie prestabilita(relanti, porniri la rece, etc). Contolul deschiderii este controlat de calculator prin amplitudinea semnalului dat de acesta. 
Ce se verifica? 
• Se curata depunerile 
• Actionarea statica a motorasului pas cu pas se poate face doar prin comanda UC prin intermediul unui tester 
• Electrovalva se poate verifica prin alimentare cu tensiune(in repaus este inchisa). 

- Debitmetru masic. Este plasat la intrarea galeriei de admisie si are scop determinarea cantitatii de aer ce intra in motor. Aceasta valoare este calculata cu ajutorul unei rezistente(68) ce se incalzeste plasata intre doi termistori(66). 

Principiul este urmatorul: 
- primul termistor masoara temperatura aerului ce trece pe langa el – ca valuare de referinta. In acest moment se stabileste densitatea aerului de catre UC. 
- urmeaza o grila incalzita electric(rezistenta) care incalzeste curentul de aer. 
- apoi un al doilea termistor masoara temperatura din spatele grilei. Astfel in acest moment calculatorul poate determina viteza de deplasare a aerului. 
Cu cat viteza aerului este mai mare cu atat diferenta de temperatura dintre cei doi cititori este mai mica. Astfel se stabileste electronic viteza de circulatie a aerului.
Viteza, densitatea si presiunea aerului sunt valorile cu care UC poate determina foarte precis debitul acestuia. 
Ce se verifica? 
• Impedanta cititorilor 
• Impedanta rezistentei 
• Sensibilitatea acestui dispozitiv recomanda sa nu se intervina mecanic pentru curatarea lui. 

- Senzor presiune absoluta. Este plasat in galeria de admisie dupa clapeta de acceleratie. Masoara depresiunea si informeaza UCinjectie. Asa cum am aratat mai sus, impreuna cu senzorul de temperatura determina ce cantitatea de aer intra in motor. Informatia este vitala pentru functionarea motorului deoarece functie de aceasta sunt calculati timpii de injectie. Este un senzor de tip piezo. Fara aceasta informatie motorul nu poate fi pornit!
Ce se verifica?
• Verificarea acestui senzor se face prin citirea cu testerul a parametrilor afisati. Static cu motorul oprit este afisata in procente presiunea atmosferica(in jurul la 1000 mb). Cu motorul pornit la relanti afiseaza o valoare in jur de 300 mb.

- Senzor de presiune. Este un senzor de tip piezo. Trimite informatii legate de presiune catre UC(presiuni in galerii, turbo, etc) sau carburant(pompe de benzina, presiuni in rampe commune, etc). Cu aceste informatii UC poata analiza, controla, comanda si doza(timpi injectie, turbine cu geometrii fixe si reglabile, gaze recirculate, etc). 
Ce se verifica? 
• Acest gen de senzori se pot verifica cu testere specializate conectate la UC.

- Senzori de temperatura. Sunt senzori de tip rezistiv, niste termistori plasati in diverse locuri pentru a informa UCinjectie de anumiti parametrii de functionare a motorului. Cum ar fi: 
• temperatura aer admisie – cu acesta informatie se determina densitatea aerului; impreuna cu informatia de presiune aer se poate detremina precis cantitatea de aer care intra in cilindrii. Informatie vitala pentru functionare motor. Fara aceasta informatie motorul nu poate fi pornit! Nu se poate determina cantitatea de combustibil, deci timpul de injectie. - temperatura apa 
• temperatura motorului care ajuta la stabilirea imbogatirii amestecului; se poate gestiona decuplarea anumitor cosumatori la cresterea excesiva a temperaturii motorului(aer conditionat, etc) 
• temperatura gazelor – se poate determina functionare catalizator; saracirea/imbogatirea gazelor evacuate dupa necesitate 
Acesti senzori pot fi cu crestere pozitiva CTP sau negativa CTN
Ce se verifica? 
• Impedanta la temperatura de 20 grade C 
• Impedanta la o temperatura superioara sau inferioara. Valorile de control sunt date in manualele de reparatie.

- Senzor de turatie(RPM). Numit si captor de punct mort, isi ia informatia direct de pe volanta sau vibrochen si determina pozitia acestuia.

La sistemele de injectie secventiala volanta este prevazuta cu un sector danturat, astfel calculatorul poate gestiona functionarea fiecarui piston determinand foarte precis cantitatea necesara de benzina pentru fiecare in parte. Este un senzor de tip inductiv sau tip Hall. Pentru a se inlatura erorile parazitare calculatorul ia in considerare doar impulsurile ce depasesc tensiunea da 5V. Fara aceasta informatie motorul nu poate fi pornit! Nu se poate comanda injectoarele, nici modul de aprindere. 

Ce se verifica? 
• Impedanta. Valuarea de control este prezentata in manualul de reparatie.
• Dinamic se poate vizualiza amplitudinea semnalului pe osciloscop care trebuie sa fie minim de 5V

- Injectoarele. Sunt in general dispozitive actionate electromagnetic prin impulsuri electrice dotate cu canale calibrate pentru a se obtine dozari foarte precise. 

Comanda lor se face prin semnal RCO sau prin alimentare directa cu variatia timpului de alimentare. Cantitatea de combustibil este insa determinata de doi factori variabili: 
- tipul de injectie 
- presiunea de alimentare 
Astfel la turatie foarte mare si plina sarcina timpul de ijectie este limitat suplimentarea fiind asigurata de cresterea presiunii din rampa comuna. 
Mai pot fi si injectoare de tip piezo, acestea sunt actionate prin polaritatea comenzii. Cristalul de cuart isi modifica volumul cand este supus unui camp electric. La acestea din urma este interzisa deconectarea lor in timpul functionarii motorului.
Ce se verifica? 
• Impedanta.
• Dinamic se poate vizualiza aspectul jetului si debitul pe un stand specializat.

- Senzor de oxigen. Sau sonda Lambda. Funcţionarea sondei se bazează pe faptul că ceramica utilizată conduce ionii de oxigen la temperaturi mai mari de 300°C. Genereaza o tensiune cu care se poate determina continutul de oxigen din gazele de evacuare. Gazele calde devin conducatoare de electricitate. Astfel aceste sonde sunt dotate cu rezistente de incalzire pentru a putea ajunge rapid la temperatura de lucru. Este plasata inainte de catalizator sau inainte si dupa(amonte si aval). Astfel UCinjectie poate optimiza dozarea benzinei astfel incat in evacuare sa existe 1% oxigen. Deasemeni poate monitoriza functionarea catalizatorului, stiind ce intra si ce iese din acesta. 

- Catalizatorul. Rolul sau este de a asigura transformarea gazelor poluante in gaze inofensive: Oxidarea CO şi HC. Reducerea NOx. Este o sita ceramica care incalzita la 400-900°C oxideaza CO obtinand CO2 si HC in H2O la amestecul sarac. La amestec bogat reduce NOx in N2 si CO2 Eficacitatea depinde de temperatura de functionare. Amorsarea reactiilor se face în jur de 250°C iar eficacitatea maxima o are la temperaturi de aproximativ 800°C. 

- Dozarea benzinei. Sunt mai multe tipuri de injectie: simultana(identic la toti cilindrii), semi-secventiala(identic doi cate doi) si secventiala(separat pentru fiecare cilindru). Aceasta se obtine prin durata timpului de ijectie dar si prin modificarea presiunii din rampa comuna. Acesta se face dupa o cartograma prestabilita(soft-ul UCinjectie), insa exista posibilitatea ca in functionare unii parametrii adaptivi sa fie modificati, functie de noxe, stilul de pilotare, calitatea benzinei, densitate atmosferica, turatie motor/sarcina, etc. Monitorizarea secventiala se face pentru fiecare cilindru prin RPM-ul care ideplineste mai multe functii. 

-Senzor de bataie. Sau de detonatie este de tip piezo si ajuta la depistarea arderilor detonante, anormale si distructive. Contribuie la optimizarea avansului de aprindere. Detonatiile produc vibratii cu o anumita frecventa. Captorul le receptioneaza si le transmite prin impulsuri electrice cu aceiasi frecventa catre calculator. Acesta le recunoaste si astfel le poate inlatura dupa o anumita strategie. 

- Senzor de pozitie axa came. Este un senzor de tip inductiv plasat langa axa cu came de unde isi ia informatia. Cu ajutorul lui UC determina care cilindru este in compresie si comanda calajul distributiei atunci cand aceasta este prevazuta cu decalor.

- Alternatorul magnetic

Alternatorul magnetic - este un generator cu magneti permanenti, un magnetou in stare sa genereze puteri mai mari cca 150 - 300W. Constructia lui este recenta si este datorata progresului tehnologic in electronica, implementat in ultimii ani in constructia auto/moto. Avantajul lui fiind simplitatea, gabaritul redus, fiabilitatea(nu are componente in miscare cu frecari), pret de fabricatie redus, etc. 

In principiu este format din doua parti: 

- un suport cu electromagneti dispusi circular, in forma de stea numit stator. Acest ansamblu este fix. 

- un alt suport in forma de oala ce contine pastile magnetice dispuse cu polaritate inversata, aflate pe marginea acesteia. Aceasta se numeste rotor si imbraca statorul in jurul caruia se roteste. Figura alaturata reprezinta statorul unui magnetou trifazic - format din trei grupuri, a cate sase bobine in seriate. 


Campul magnetic ce trece succesiv prin dreptul electromagnetilor produce un flux magnetic oxcilant care se materializeaza la capetele bobinelor intr-un curent alternativ ce este apoi redresat de o punte cu diode aflata in carcasa regulatorului de tensiune. Bobinele statorului sunt in general in numar de trei, mai rar pot fi insa intalnite si un numar mai mare sau mai mic. Fiecare bobina fiind si ea formata din mai multi electromagneti inseriati. Numarul lor total fiind in aceasta situatie, un multiplu al lui trei(6, 9, 12,15, etc) sau al lui patru(8, 12, 16, 18, etc). 

Remarca: Demontarea magnetoului implica intreruperea liniilor de forta magnetice deschise in interiorul rotorului prin indepartarea acestuia. Aceste intreruperi demagnetizeaza magetii rotorului. Pentru a se indeparta acest neajuns ar trebui ca inainte sa fie introdusa o tola roluita ce inchide acest circuit, apoi sa fie indepartat rotorul. Din pacate acest lucru nu poate fi facut datorita modului constructiv al acestuia. Trebuia stiut faptul ca demontarile repetate sunt distructive provocand demagnetizarea. Deasemeni loviturile mecanice puternice asupra rotorului(utilizare ciocan) au acelasi efect.

Stabilizarea tensiunii este asigurata de doua modele de regulatoare. 
Prima varianta contine o baterie cu tiristori, formata din circuite identice, cate unul pentru fiecare faza, ce se inchid la o tensiune prestabilita si care pun la masa surplusul de curent. 
O a doua varianta contine o punte redresoare si un tranzistor mosfet comandate de un microprocesor integrat. 

Remarca: Cele doua tipuri de regulatoare lucreaza in mod diferit. Astfel in primul caz tot surplusul de curent este pus la masa, pe cand la al doilea model este generata doar cantitatea necesara. 

Regulatorul electronic cu tiristor(sunt) - multi il numesc gresit releu de incarcare, in realitate este un sunt electronic. De remarcat faptul ca acest regulator este fabricat intr-o capsula metalica prevazuta cu radiator pentru a se asigura racirea componentelor electronice supuse la curenti mari, fiind apoi acoperit cu un lac protector. Diodele de putere si tiristorii sunt fabricate direct in carcasa regulatorului, folosindu-o ca suport pentru a disipa cat mai rapid caldura. 
Trebuie mentionat faptul ca datorita constructiei este indicat ca in functionare curentul produs sa fie absorbit de cat mai multi consumatori, astfel montajul electronic va fi solicitat mai putin. 

Regulatorul electronic cu mosfet – aparitia lui este datorata tehnologiei rencete in microelectronica, include un procesor si este incasetat intr-o carcasa similara. Acest tip de regulator lucreaza diferit fata de cel descris mai sus. Astfel spre deosebire de varianta cu tiristor, regulatorul cu mosfet prezinta cateva avantaje majore: o dimensionare mai mica a magnetoului, un consum mai mic de carburant prin producerea doar a cantitatii necesare de energie si nu in ultimul rand o fiabilitate marita. 

Regulatoarele electronice sunt in principiu identice, totusi aspectul si terminalele difera de la un producator la altul. Spre exemplu unele au patru sau mai mai multe terminale(fire), fixate intr-un conector, altele sunt prevazute cu conector incorporat. 
Atunci cand au fire acestea sunt colorate, le putem identifica usor. Astfel se poate utiliza si alt model de regulator. 
- trei fire au aceesi culoare - fac legatura cu fiecare faza ce iese din generator(nu are importanta ordinea lor) 
- un fir (intotdeauna) rosu - este firul ce face o conexiune ferma cu borna + a bateriei. 
- masa este asigurata prin carcasa metalica a regulatorului, care trebuie fixata la sasiul motocicletei prin suruburi(de regula sunt doua). 

Aceasta este o prima varianta( cu patru fire), dar pot fi si alte modele. 
- daca exista inca un fir rosu cu aceeasi grosime ca primul atunci se poate lega impreuna cu acesta la borna + baterie, dar poate fi conectat la alimentarea accesoriilor a instalatiei electrice. 
- daca firul este rosu dar mai subtire, atunci se leaga la plus contact (+15) el asigura curentul de functionare a montajului. 
- in unele cazuri mai poate exista un alt fir negru(la unele scutere), acesta se leaga la masa. 

Cum se poate distruge regulatorul? Aceste remarci care urmeaza, sunt valabile doar pentru regulatoarele cu sunt! 
- o baterie uzata este incapabila sa absoarba o mare parte din curentul produs de generator, astfel releul este suprasolicitat se incalzeste puternic pana la degradarea componentelor electronice. 
- oxidul poate produce un contact imperfect intre masa motocicletei si carcasa regulatorului, astfel curentul nu mai este absorbit de consumatori ci de releu. Se produce efectul descris mai sus care distruge regulatorul. 
- contacte imperfecte la unul sau mai multe fire ce ies din generator(cele trei fire). Asta face ca celelalte infasurari sa fie preluate doar de unul din cele trei circuite ale regulatorului producand distrugerea pe rand a acestora. 

Recomandari - dupa pornirea motorului aprindeti imediat luminile. Bateria sa fie in stare buna, capabila sa absoarba 6 - 8A. Daca totul este ok, nu este nevoie de utilizarea unui ventilator pentru racirea regulatorului. Si nu uitati, cu cat sunt mai multi consumatori cu atat regulatorul este solicitat mai putin! 

Ce trebuie sa verificam si cum? 
Verificarile se fac cu un multimetru pe scara de 2 V. 
1. Pornim motorul si aprindem luminile(toti cosumatorii), apoi masuram intre carcasa regulatorului si sasiu, intre carcasa regulatorului si borna - a bateriei. Tensiune nu trebuie sa depaseasca 0.02V. Daca tensiunea nu este conforma se remediaza cauza. 
2. Dupa aceasta masuratoare se masoara identic intre firul rosu(se inteapa cu un ac) si borna + a bateriei. Nici aici nu trebuie sa gasim o tensiune mai mare de 0,02V.
3. Asemeni se verifica si inainte si dupa conectorul de la terminalele generatorului. Eu am renuntat la acel conector dupa ce am distrus doua relee. Am cositorit ferm firele rezolvand astfel un mare neajuns. 
4. Se masoara tensiunea de incarcare la bornele bateriei. Valoarea corecta trebuie sa fie intre 13,6V si 14,5V.