- Carburatie si carburatoare - prima parte

Carburatia este amestecul dintre aer si benzina care alimenteaza cilindrii unui motor. Termenul provine de la carburant si denumeste si dispozitivul care produce carburatia - carburatorul. Benzina la carburator vine prin presiune (pompa sau prin cadere), aerul insa vine prin depresiune (la motoarele aspirate normal). Initial aerul in carburator intra sacadat, fiind absorbit de vacumul produs de piston, insa la cresterea turatiei motorului, curgerea lui incepe sa devina continua deoarece aerul are o foarte mare elasticitate (motoare cu mai multi cilindrii, un singur carburator). La 3000 rot/min pistonul face 25 aspiratii pe secunda, la motorul cu patru pistoane vor fi 100 aspiratii, dar tot odata vor fii deschise tot timpul una sau doua supape de admisie. 

Functiile carburatorului sunt: de a omogeniza amestecul aer benzina; de a pulveriza benzina in particule cat mai fine; vaporizarea partiala a carburantului; dozarea si calitatea amestecului dupa necesitate, totul comandat de maneta sau pedala acceleratiei.

- Chiulasa si reparatia ei (nefinalizat)

Este partea motorului care sufera termic cel mai mult. Camera de ardere se afla in chiulasa, tot acolo incepe si galeria de evacuare, amandoua mari “producatoare” de caldura. Temperatura supapelor, racirea lor este preluata tot de chiulasa. Din acest motiv suprafata exterioara, raportata pe volum, este cea mai mare din tot motorul. Cu toate acestea temperatura ei ramane cea mai ridicata(cu exceptia coturilor de evacuare) din tot motorul (vara in sarcina mare poate depasi usor 140 grade C). Spre exemplu in plina sarcina, la sfarsitul arderii, gazele care ies in galeria de evacuare ajung lejer la 600 grade C. Aici au loc cele mai mari dilatari, ce creaza multe probleme. In special jocul supapelor de evacuare care se strica rapid, am observat ca multi se plang de acest fenomen. Eram nevoit ca la cca 1-2000 km sa efectuez acest reglaj al supapelor. Am observant ca acest joc nu se marea uniform la toate supapele, ci mereu la aceleasi supape. Supapele de evacuare le gaseam mereu cu talerul ars, ca si scaunele lor. Acest lucru m-a determinat sa observ cu mare atentie fiecare detaliu in parte. Cozile supapelor sunt unse foarte bine la admisie si foarte prost sau deloc la evacuare. Acest fenomen este datorat presiunii din spatele talerelor (la evacuare) si a vacumului (la admisie). Tachetii in functionare fac un transfer de ulei din motor catre chiulasa, ulei ce ajuta la ungerea pieselor in miscare, nu ajuta la racirea ei din cauza debitului foarte mic. Uleiul se intoarce in motor printr-un orificiu calibrat, aflat la capatul conductei de la baza chiulasei. Nu mariti acest orificiu, verificati doar ca este desfundat! In timpul functionarii motorului, in capacul chiulasei se aduna cca 2-300 gr ulei. Din acest motiv, la reparatie trebe tinut cont de urmatoarele:
1. Culbutorii trebe
-sa culiseze usor be bolturi, fara insa sa aibe jocuri mari
-suprafata de atac pe coada suapei sa nu fie uzata, sa apese prin roluire, tendinta lui fiind de a trage coada spre axa lui. Se ajusteaza prin polizare sau pilire (daca au urme de uzura) apoi se lustruiesc cu smirghel fin pt ca rugozitatea ramasa in urma ajustarii sa nu rupa pelicula de ulei. Totodata miscarea nu este liniara datorata pivotarii culbutorului pe axa sa.

Jocul axial aste mai important fata de cel radial, cel radial fiind preluat prin reglarea jocului de tachet. La verificarea jocurilor nu se utilizeaza ulei pt ca verificarea sa fie corecta(uleiul preia jocurile). Cel mai important lucru este jocul axial al culbutorului (aproape toata lumea nu tine cont de el). Am vazut ca la Ural, fabrica monteaza mai nou, laine elastice(laina plata jos, elastica sus). Constructiv, tija tachetului apasa pe oblig pe axa culbutorului, divizind forta de apasare in doua una axiala, alta radiala. Acest lucru face ca la apasarea supapei, culbutorul sa aibe tendinta de a apasa lateral coada supapei, atit cat ii permite jocul axial. Acest joc tinde sa modifice forta pe axa supapei in lateral, in timp creste jocul ghidului, modificand si uzand continuu. Fiind atat de distructiv, el trebe eliminat neaparat.

2. Tijele culbutorilor sunt confectionate din aluminiu, in ideea de a pastra coeficientul lor de dilatare cu cel de la cilindrul si chiulasa. In nici un caz nu recomand confectionarea lor din otel! Tijele se verifica prin eliminarea totala a jocului si rotirea lor, daca apare momente unde agata se v-a inlocui tija sau capatele de otel(capat sferic ovalizat). Atentie tijele noi sunt debitate la lungime prin forfecare, ramanand o bavura (o deformare) specifica. Inainte de montarea unei tije noi, se ajusteaza la capete aceste bavuri, apoi se pun capetele sferice, se prinde tija intre doua bacuri in menghina si se pune un culbutor vechi pe capatul sferic (pt a nu-l deforma), apoi se dau cateva lovituri de ciocan pt ca tija sa se taseze iar capetele sferice se vor aseza bine. Se vor aseza(tasa) si nebatute, dar necesita reglaje repetate.

3. Ghidurile trebuiesc presate cu atentie, sa cada perpendicular pe suprafata scaunului supapei. Jocul supapei in ghid nu trebe sa fie perceptibil la mana, tot odata trebe sa culiseze usor. Se poate confectiona o presa pt ghiduri dintr-o supapa veche, filetandu-i coada. La montare/demontare ghiduri, chiulasa trebe bine incalzita, coeficientul dilatarii este mai mare la aluminiu in comparatie cu fonta sau otelul. Presarea si depresare va fii mult mai usoara. Griparea ghidului in aluminiu, produce fisuri si rupturi ce conduc la decalibrarea gaurilor din chiulasa.

4. Arcurile supapelor grabesc uzura ghidurilor, atunci cand puse pe o suprafata plata, nu au o pozitie perpendiculara si fac ca talerul supapei sa calce inegal pe scaunul ei. Cu o surubelnita lata se distanteaza spirele intre ele pe partea cu inclinare negativa. Se verifica egalitatea inaltimii arcurilor si se intervine acolo unde este cazul. Am corectat perpendicularitatea de asezare a arcului, apoi l-am comprimat. Dupa destindere, arcul si-a pastrat perpendicularitatea, lucru ce m-a bucurat. Cele doua arcuri trebuesc imperecheate (sa fie egale), inaintea asamblarii. La asamblare, inainte de a pune sigurantele pe coada supapei, trebe privit cu atentie daca gaura talerului este concentric cu coada supapei. Se rotesc arcurile pana la pozitia optima. Nici arcurile vechi si nici cele noi nu cadeau concentric, a trebuit sa remediez acest neajuns. Amanunt la fel de important ca cel de la primul punct! Amandoua vitale anduratei ghid/supapa.

5. Supapele nu se rotesc in fuctionare niciodata si nici nu trebuie. Din acest motiv sunt doua arcuri in loc de unul, infasurate opus pt a anula tendinta de rotire la comprimarea arcului. Acesta face ca durata ei de functionare sa creasca.

6. Pastilele ce acopera coada supapei se rotesc in functionare. Ajuta la diminuarea uzurii culbutorului prin marirea suprafetei de contact si patinare, retine uleiul si preia socurile diminund zgomotul, reduce fenomenul de agatare a cozii supapei.

7. Nivelul uleiului din motor conditioneaza sensibil durata de functionare a chiulasei(urmariti joja si completati sistematic).

Dupa reparatia chiulaselor(facuta cu piesele vechi), am facut un reglaj de supape repetat dupa cca 200 km (cand s-au asezat). Dupa cca 3500 km jocul a ramas neschimbat. Secretul chiulaselor: daca respectati aceste conditii (in special 1, 4 si 7),in plus celelalte stiute deja, veti avea chiulasele ok iar jocurile odata reglate nu va vor mai supara mult timp.

- Dinamul si alternatorul

Dupa aparitia si evolutia diodei a aparut si alternatorul, inlocuind dinamul care este mai limitat in a genera putere. Atat dinamul cat si alternatorul sunt generatoare de curent continuu, diferenta dintre ele fiind doar principiul de functionare. Astfel dinamul are excitatia pe stator, si produce curent continuu, alternatorul are excitatia pe rotor si produce curent alternativ, care este apoi redresat cu ajutorul unei punti cu diode. 
Din acest motiv alternatorul este mult mai robust si mai stabil in functionare, putand genera curenti mai mari decat dinamul (350 – 900W), avand 3-4 infasurari pe stator. 

Un alt motiv este ca periile de pe colector nu pot suporta curenti prea mari, astfel la dinam puterea este limitata la 5 -15A. Alternatorul prin perii alimenteaza doar excitatia cu curenti ce nu depasesc 4A, dar poate genera si peste 60A. Un alt avantaj al alternatorului este ca dimensiunea si masa raportata la puterea debitata este mult mai mica decat la dinam. 
Datorita faptului ca dinamul utilizeaza si remanenta magnetica a statorului, necesita un curent de excitatie mai mic in comparatie cu alternatorul, deasemeni isi poate genera singur curentul de excitatie, atunci cand bateria descarcata si nu poate furniza acest curent. Atunci cand ramai fara curent la baterie, motocicleta cu dinam, poate fii pornita prin inpingere - acesta poate fi socotit ca un avantaj. 

Releul de incarcare sau releul regulator este un dispozitiv electromecanic sau electronic si are rol de a stabiliza tensiunea la valoarea nominala de 14V, prin variatia curentului de excitatie. Releul mecanic poate fii inlocuit cu succes de catre unul electronic, avand avantajul fiabilitatii marite si precizia stabilizarii eliminand uzurile mecanice si variatiile datorate temperaturii. De remarcat faptul ca unii producatori au atasat regulatoarelor electronice externe, un al treilea terminal marcat cu B+ sau D+. Acesta se conecteaza direct pe borna + a bateriei si are rol de a culege foarte precis curentul de referinta al acesteia pentru a elimina caderile de tensiune din instalatia electrica. Am atasat schemele de principiu ale dinamului si a celor doua modele de alternatoare, cel cu releu regulator extern, respectiv cel cu releu incorporat. 

Precautii: In functionare generatoarele produc varfuri de inalta tensiune de scurta durata, aceste “spaicuri” sunt preluate(taiate) de catre bateria de acumulator. Din acest motiv nu lasati niciodata motorul sa functioneze cu bateria deconectata - in special daca aveti sisteme electronice. Tensiunea de incarcare este buna daca se afla in plaja 13,6 - 14,5 V la o turatie mai mare de 1500 rot/min. Teoretic si la ralanti alternatorul v-a produce curent, datorita raportului dintre fulii. Puterea maxima este generata la peste 3500 rot/min.

- Montare si reglare sistem franare spate

Dupa analizarea componentelor si procurarea celor necesare am facut o ultima verificare inaintea reasamblarii. Trebe precizat ca aceste componente fac parte din sigurata noastra asa ca trebe acordata toata atentia. Piesele active, cele in miscare nu trebe sa fie uzate, lovite, ruginite etc. Sabotii sa aive pasta ferodoului suficient de groasa minim 4 mm. Sub aceasta cota se vor inlocui(fabrica spune minim 3 mm). Sensul de rotire al rotii face ca ferodoul de jos a se uzeze mai repede in comparatie cu cel de sus, atat pasta cat si suprafata pe care actioneaza excenticul parghiei, cama. Acest fenomen se produce la toate sistemele de franare care folosesc saboti si tamburi, din aceasta cauza la unele auto suprafetele ferodoului au dimensuni diferite. Sunt confectionati din aluminiu, material usor, care disipa rapid caldura dar cu propietati de rezistenta la frecare redusa. Din acest motiv in capetele lor, la turnare se pune o insertie feroasa rezistenta la uzura prin frecare. Trebe vazut daca aceasta suprafata nu prezinta deformari, ovalizari sau alte cauze ce pot genera blocari, griparii sau opuneri la actionare. Se pot repara prin polizare, rectificand pana la disparitia uzurulor, la nevoie se pot face si bacuri din tabla de otel, indoind capetele pt a sta bine pe pozitie (metoda recomandata doar pt cunoscatori). Capetele opuse se fixeaza si centreaza pe doua nuturi cu capete semisferice care fac parte din unul din reglajele sistemului. Acest reglaj actioneaza asupra cursei de deschidere a sabotilor si este actionat prin itermediul unui surub cu cap conic, ce departeaza cele doua nuturi. Pirghia de deschidere contine un element romboidal care se autocentreaza impartind forta egal pe ambii saboti, un egalizor. Aceasta parghie are un ax ce culiseaza intr-o bucsa din carcasa grupului. Aceasta bucsa nu se poate inlocui, daca jocul este mare se poate pune un bailag confectionat din tabla prin roluire. La capatul parghiei se afla o nuca prin care trece tija de actionare. Nuca are o parte tesita de asezare a piulitei de la tija. Piulita este tinuta de bratele furcii sa nu se roteasca cu totul atunci cand se regleaza tija prin rotire. Toate piesele active ale sistemului se curata si se ung periodic cu vaselina, de regula atunci cand se constata oarece ineficienta(vaselina grafitata dubleaza aceasta perioada), inclusiv mecanismul pedalei de frana.Sistemul are mai multe puncte de reglare, ce necesita o anumita logica de a efectua reglajului, intr-o anumita ordine. Astfel se incepe cu surubul cu cap conic (cu tija slabita), care trebe rotit pana se obtine o atingere usoara a tamburului rotii, apoi se slabeste cat sa dispara atingerea, aceasta fiind cursa minima a sabotilor. Bratul si cama cu egalizorul sunt aduse la “0” de arcurule sabotilor daca tija este slabita. Al doilea reglaj trebe facut la tija de actionarea parghiei. Tija se regleaza ca debutul fanarii, ea sa faca un unghi de 90 grade (aproximativ) cu articulatia pedalei de frana. Aceasta articulatie trebe sa faca si ea un unghi de 90 grade (tot aproximativ) cu bratul pedalei. Asa se va obtine cu cel mai mic efort de apasare a pedalei, franarea cea mai eficienta. Al treilea reglaj fixeaza pozitia pedalei de frana. Exista si un al patru-lea reglaj care face de fapt un mixaj intre cele doua frane(motocicleta si atas). In cazul inlocuirii sabotilor sau butucului acest reglaj se reface dupa parcurgere catorva sute de km, dupa “asezarea sabotilor”. Eficienta franei pe spate este buna, conducand la blocarea rotii fara un efort prea mare pe pedala de frana.Am vazut insa cazuri cand uleiul din grup a ajuns pe tambur si pe saboti, dar pe propietar nu-l deranja faptul ca n-are frana. Daca se pune ulei prea mult in grup, acesta va curge pe orificiul de aerisire si prea plin situat in zona de cuplare (roata/grup)deasupra axului rotii. De regula aceasta pierdere nu ajunge pe saboti/tambur, fiind centrifugat catre exterior de butucul rotii, murdarind janta si spitele.

- Reparatie grup propulsor (nefinalizat)

In prima faza inmuiere intrun amestec de motorina si carburor care a durat o zi apoi spalare cu carburor la pensula, piesele iesind curate. La demontarea grupului, se face o constatare atenta a fiecarei componenta in parte, pt a vedea ce “hiba” are si cauza generarii defectului respectiv. Urmeaza intocmirea unei liste de piese si procurarea lor (comandate la dany care a facut o expediere f. rapida). In cazul meu a fost necesar doar setul de garnituri, rolele butucului coroanei si rulmentul pinionului de atac, angrenajele fiind bune (pareau noi, probabil schimbate), dar cel care afacut reparatia anterioara, a lucrat de mantuiala, adica la modul “merge si asa”.

Reparatia in sine, in astfel de situatie se face printr-un montaj al componentelor de control, pentru a observa fiecare detaliu in parte. Poisibil ca acesta operatie sa fie repetata pana totul va fii OK. Astfel constatat un joc excesiv la butucul coroanei si axial si radial. Jocul axial se datora rolelor dar si a unui joc al camasii in carcasa grupului. Deasemeni jocuri am gasit si la pinionul de atac, in rulmenti, in pozitia incorecta pinion coroana.

Reparatia am inceput-o cu pinionul de atac (avand o pozitie fixa). Rulmentului mic (rulment cu ace) din capatul pinionului, avea lipsa 4-5 ace si inca 5-6 aveau urme de ciupituri. Camasile lui fiind bune, am inlocuit doar acele, verificand ca rularea lui este in regula. Rulmentul mare (pe doua randuri) avea o bila sparta si restul ciupite, asa ca l-am inlocuit. Acest rulment este special, camasa exterioara este dintr-o bucata dar cea interioara este din doua bucati, apropierea lor face sa dispara jocul fiind un rulment axial-radial. Trebe tinut cont ca la montaj, cele doua camasi interioare se fie bine lipite. Presarea lor, o face corpul crucii cardanice prin intermediul unei pene de fixare. Initial am pus o laina apoi am mai adaugat una fiindca avea joc. Odata rezolvat pinionul de atac l-am montat pe pozitia finala strangand piulita. Specific ca pe toata perioada acestor probe nu se monteaza nici un siemering si nu se ung rulmentii, se lucreaza uscat pt a avea un control optim al angrenajelor.
La fixarea rulmentilor am folosit loctite 290 iar la blocarea prezoanelor si piulitelor solutie de blocare 1/2 tare(voi revenii cu explicatii). Apoi am trecut la montarea coroanei, aici a trebuit sa rezolv un joc axial care era in jur de 1,5-2,5 mm(la ochi), destul de mare. Am confectionat prin roluirea unui straif de tabla de 1,25mm un inel cu diametrul exterior al butucului coroanei, aliniind astfel caile de rulare ale rolelor cu camasa lor. Pe partea opusa am facut aceeasi operatie. Am constatat apoi ca la montaj coroana sta presata pe pinion asa a trebuit sa mai subtiez prin polizare acest al doilea inel facand mereu probe. Acest joc este determinat si de garnitura capacului (garnitura mare). La 0,9 mm a fost ok. Am rotit pinionul de atac tinand contra la coroana, astfel am putut sa simt la mana functionarea lina a angrenajului, fara tendinta de “agatare” sau “rontaire”. In acest moment am strans piulitele capacului si am reverificat ca angrenarea este ok, trebe sa simti un mic joc la mana pe toata suprafata de rotire, atunci reglajul este bun. Acest joc are 0,07-0,1 mm. Un joc prea mare face transmisia zgomotoasa, un joc strans sau de loc duce la un zgomot de rezonanta in functionare(ca un tiuit), incalzire si uzura prematura a angrenajului.
Cand totul a fost ok, am redemontat tot, apoi am remontat pinionul de atac strangand piuluta careaia i-am pus cele doua siemeringuri noi din set. La montaj am uns siemeringurile cu vaselina grafitata pe partea activa ce vine in contact cu corpul cardanic apoi dupa stangerea la final a piulitei la care am adaugat oringul, inelul de etansare, am gresat cu tecalimitrul crucea cardanica pana ce a iesit vaselina peste tot, am pus si capacul cardanului stangand-ul la final. Am pus cu o seringa ulei T90 in rulmentul pinionului de atac rotindu-l pt ca sa patrunda mai usor, fara exces ca sa nu curga in timpul montarii. La capacul grupului lipseau cele 4 prezoane M10 pe care le-am facut din 4 suruburi M10 x 40 cu marcaj 48 pe care am pus piulite urmand ulterior sa le tai la lungime cu flexul. Piulitele le-am pus ca dupa taierea capetelor suruburilor, sa pot reface filetul prin desurubarea lor. Fixarea acestor prezoane am asigurato in capac cu solutie de fixare jumatate tare. Am observant cu ocazia asta ca solutia intra in reactie cu metalul relativ repede, blocand suruburile in cateva minute, prospectul spune ca uscarea definitiva are loc dupa 24 de ore. Inainte de a monta coroana trebuie introdusa in interior o piesa cilindrica care are rol de a opri curgerea uleiului din grup prin interiorul butucului. Aceasta piesa are un canal in care fabricantul a pus un inel de pasla. Eu nu am gasit originalul, asa ca l-am confectionat facand un fuior din vata pe care am saturato cu vaselina grafitata apoi am infasurato pe acest canal. Am introdus apoi acesata bucsa in butucul coroanei, vrificand ca inelul meu are contact ferm cu peretele interior al butucului si ca intra fest. Partea cu inelul trebe sa fie catre capatul de angrenare al butucului cu roata. Am pus cateva picaturi de ulei T90 pe bilele rulmentului mare de la coroana, nu mult pt a nu curge in interiorul grupului. Am pus inelul distantier confectionat si descris mai sus, cel de 0,9 mm, apoi am pus pe camasa interioara a rulmentului loctite si l-am presat pe locul lui tinandu-l presat timp de cateva secunde pt o asezare si fixare buna. Reactia loctite-ului este si ea rapida, daca pelicula este subtire si nu are contact cu aerul. Cu ajutorul unei pelicule subtiri de vaselina am asezat rolele butucului care au ramas frumos acolo. Am pus apoi al doilea inel confectionat 1,2mm apoi camasa rolelor si carcasa grupului dupa ce am pus inainte garnitura de etansare. Inainte de asezarea am pus loctite si pe camasa rolelor pe exterior si pe suprafata de contact din grup cu acesta camasa. Strangerea capacului se face srangand piulitele in cruce din ce in ce mai tare. Dupa cca o jumatate de ora am mai srans piulitele o data, garnitura se aseaza iar piulitele s-au mai rotit cca 1/4 ture. Deasemeni daca este cazul se mai poate pune cu ajutorul unei scobitori loctite pe marginea camasii rolelor, dar atentie sa nu scape cumva la role ca se vor bloca. Astfel am rezolvat jocul axial al coroanei. Am pus tot cu siringa ulei din belsug la rolele butucului dupa care am montat siemeringul butucului(atentie are pozitie, sa nu astupati gaura de aerisire) apoi capacul lui prins in cele 7 suruburi. Aceste suruburi se srang treptat din 2 in 2, pana la srangerea finala. La piulitele capacului de la grup nu am utilizat si nici nu este recomandat solutie de blocare, filetul este cu pas fin si nu se vor slabii in functionare. Prezoanele capacului M8 si piulitele de de prindere a grupului M10, la montare este indicat sa fie asigurate cu solutie de blocare, datorita vibratiilor aceste suruburi si piulite se slabesc in mod curent producand in final distrugerea filetului din capac. In functionare grupul se incalzeste, pt a nu se creea o crestere a presiunii este prevazut cu o gaura de aerisire situate deasupra camasii rolelor pe partea de cuplare cu roata, uleiul nu curge pe acolo fiind centrifugat, dar daca nivelul este prea mare curge la stationare ajungand pe janta rotii. Dupa montarea pe motocicleta trebe verificat la primele drumuri daca grupul se incalzeste si cat se inclzeste. Normal trebe sa aiba loc o incalzire usoara dupa cateva ore de functionare, insa daca incalzirea este mai mare si daca apare si un zgomot trebe refacut jocul pinioanelor. In cazul meu nu afost nevoie de o reajustare. Vaselina grafitata o utilizez din principiu, mai ales la piese in miscare, stiindu-se propietatile grafitului coloidal sau a bisulfurii de molibden. Am observant ca pe un surub sau piulita, la care am aplicat la montaj pe filet aceasta vaelina, i-l pot desface fara probleme si dupa ani de zile. Pot spune ca acum am un grup solo excelent, curat si silentios.