- Carburatie si carburatoare - partea a doua

O scurta completare in legatura cu alte dispozitive, va ajuta sa intelegeti mai bine comportamentul carburatoarelor k65-68, carburatoare statice sau economice care nu au pompa de repriza.
 

1.Tubul emulsor continua de la jiclorul principal si are niste orificii calibrate prin care patrunde aer, formand impreuna cu benzina o emulsie ce ajuta considerabil la pulverizarea benzinei mai fin.

2.Compensatoarele care la accelerari energice dau un plus de 15-40% amestec mai bogat, nu si la accelerare progresiva, usoara. Ex: ar fi pompa de accelerare (sprit) sau de repriza, care lucreaza doar la accelerarea brusca, violenta. Mai sunt si alte compensatoare pe care nu le pomenesc.

3.Teava de egalizare care face compensarea intre presiunea care actioneaza asupra benzinei din camera de nivel constant si depresiunea din camera de amestec(carburatoare echilibrate). Diferenta de presiune de o miime de atmosfera (0,001 at) creaza o diferenta de coloana de benzina de 14 mm inaltime.

La dispozitivul de pornire la rece, trebuie sa adaug ca acesta imbogateste amestecul cu 200% pana la 1500%. Noi o numim “soc” care vine din engleza “choke“ – sugrumare. Acest dispozitiv de regula este format dintr-o clapeta care obtureaza aerul la intrarea in carburator, imbogatind atfel amestecul. In cazul nostru acest dispozitiv este diferit, constand dintr-un circuit care trimite in spatele subarului un plus de benzina si aer si are trei stari: inchis, semideschis si deschis. Inaintea reglarii carburatoarelor trebuie avut in vedere faptul ca buna functionare a motorului depinde de tandemul celor doua carburatoare. Adica la un motor care este alimentat cu doua sau mai multe carburatoare acest echilibru este vital, ele trebuind sa lucreze perfect simetric si cu aceasi parmetrii, altfel nu ve-ti avea niciodata satisfactia unei bune functionari. Fac o mica parateza(un secret foarte important): un batran mi-a spus o data ca de cate ori demontez ceva sa tin cont de suruburi si de piulite, sa le remontez in acelasi loc si in ceasi pozitie (piulitele, partea care strange piesa). Asa am facut de atunci mereu si filetele nu s-au mai stricat, la demontari repetate. Acest lucru este valabil in toate cazurile, la ori ce piesa asamblata prin suruburi si piulite. Mai ales cand avem de-aface cu suruburi din otel in filete de aluminiu, antimoniu sau zamac sau alte neferoase. La inceput recomand demontarea carburatoarelor complet, avind grija ca piesele sa fie puse separat, sa nu se inverseze accidental intre ele. Inaintea demontarii este bine sa nu rasturnati, varsati benzina din camera de nivel constant, pentru a putea vizualiza informativ nivelul ei si sa observati la ochi daca nivelul este identic in cele doua compartimente. Puneti pe masa de lucru doua panze curate, una stanga una dreapta, asezati pe fiecare cate un carburator iar din acest moment tot ce desfeceti puneti separat pe cele doua panze. Faceti acest lucru pt ca este foarte bine sa lucrati simultan la amandoua pt comparatie si echilibrare intre ele. Dupa verificarea nivelului(notativa diferanta), continuati cu verificarea pozitiei plutitoarelor, pentru a vedea si confirma diferenta de nivel constatata. Nivelul gasit ar trebui 13 mm +/- 1 mm(de la linia de inchidere), dar nu asta conteaza, important sa fie identic. Pentru aceasta se tine capacul carburatorului in pozitie vertcala in asa fel incat lamela pliutitorului sa calce si sa se sprijine pe acul obturator(cuiul pontou). Daca este cazul puteti inclina capacul pe spate, pt a fii siguri ca acul inchide orificiul de alimentare. Comparati apoi, dinstanta dintre cele doua plutitoare si capacele lor, observati daca decalajul o glindeste diferenta de nivel de benzina gasita, specificata mai sus. Continuati cu demontare lor, apoi puneti toate piesele unui carburator intrun vas si acoperitile cu carburor, timp de 15 minute. Curatati piesele cu o pensula, cu o siringa pompati solutia din vas in toate canalele si orificiile carburatorului, nu folositi varfuri metalice, insistati cu pensula acolo unde se curata mai greu. Apoi scoateti piesele pe rand, suflatile cu jet de aer si punetile pe pinza alocata lor. Repetati operatia si cu al doilea carburator. Verificati starea jicloarelor, daca au acelasi marcaj, starea acelor obturatoare, conurile lor sa fie perfecte fara uzuri sau praguri, observati carcasele sa nu aibe deformari, fisuri sau alte defecte, rmediati, daca este cazul inlocuiti. Apoi verificati jicloarele in felul urmator: luati unul la intamplare (sa nu le amestecati)si infigeti o scobitoare(lemn) in el rasucind pana la oponenta, se va crea o ampreta in scobitoare, apoi verificati aceiasi scobitoare pe celalalt jiclor, repetati operatia sa vedeti daca in amindoua jicloarele, amprenta scobitoarei simte aceiasi rezistenta. Inlocuitile daca sunt diferite. Atentie la cele noi, repetati testul cu scobitoarea chiar daca sunt noi. Remontati plutitoarele, sa culiseze usor, sa nu aiba jocuri axiale pe cuiul lor, un joc radial exista mereu. Lamela care calca pe cuiul pontou sa nu aiba deformari sau zgarieturi. Verificati ca ambele plutitoare sa fie la acelasi nivel fata de capacul carburatorului, linia imaginara care trece din centrul lui catre cenrul axei lui de culisare sa fie paralela cu suprafata de asezare a capacului. Aceasta cota n-am masurato, am facut verificarea si reglarea vizual. Aceasta cota nu este riguros respectata in special la carburatoarele noi, verificati inainte de inlocuire cu cele vechi! Urmeaza testul de etanseitate, care se face tinand capacul carburatorului de la pozitia verticala, usor aplecat pe spate apoi in aceasta pozitie vacumati cu gura stutul de alimentare si obturati cu limba, trebe sa simtiti vacumul minim 5-7 secunde, repetati operatia de 3-4 ori, daca o singura data da un rateu inlocuiti sau reparati. Mai verificati vizual starea cuiului dozator, sa fie drept, fara uzuri sa zgarieturi. Asamblati-l cu siguranta pe cota 3, la linia din misloc (in total sunt 5). Acele linii sunt corectoare de altitudine, voi mai discuta despre ele. Intre siguranta si corpul subarului exista o laina (saiba subtire, ondulata) elastica care preia jocul axial dupa strangerea dopului filetat. Asigurativa ca acest joc nu exista, provoaca uzuri intre pulverizator si acul dozator. Verificati jocul de la butoiasul sau sertarasul subarului, acesta trebe sa culiseze usor in ambele cazuri, sa nu se simta agatari. Recomand la cele cu sertaras o picatura de ulei pe ghidaju lui, la montare, nu-I strica nici celui cu butoias. Aceasta piesa este foarte importanta, jocul mic si precizia ei asigura reglajul unui relanti constant, o pornire usoara la rece, si fiabilitatea reglajului pt o lunga perioada de timp (stiu carburatoare la care nu sa umblat cu anii, mii de km). Remontati cu atentie si verificati functionarea dispozitivului de pornire la rece. Se compune dintr-o tija care are doua canale de pozitionare(inchis/semideschis), o siguranta care culiseaza si pozitioneaza tija si care se afla in piulita. In capatul activ al tijei se afla o ciupercuta(pistonas) de cauciuc care astupa sau elibereaza un orificiu calibrat cu un jiclor pt benzina si altul pt aer. Modul de lucru este urmatorul: apasarea tijei in jos inchide benzina si aerul, ridicarea la prima limita deschide benzina si aer, ridicarea la maxim sus lasa deschisa doar benzina. Functionarea: pornirea la rece necesita un amestec bogat care poate fi asigurat de acest dispozitiv. Inainte de pornire “socul” tija se trage la capat imbogatind amestecul, dupa pornirea motorului, la cateva secunde functie si de temperatura de afara se simte o usoara inecare (se simte in turatia care scade, mersul devine neregulat), in acel moment se inpinge tija dispozitivului in jos, la prima treapta, acesta va da motorului pe linga plusul de benzina si o cantitate mica de aer, saracind astfel amestecul, efectul fiind o crestere usoara a turatiei, un mers mai sigur, mai rotund. In acest moment se poate pune motocicleta in miscare. Nu este recomandat, mai ales iarna, pornirea si plecarea de pe loc. Plecare e bine sa se produca dupa incalzirea motorului timp de un minut, doua. Voi explica de ce este bine asa. In general acest mecanism am observat ca lucreaza defectuos sau nu lucreaza, sunt prost executate de fabricant (probabil carburatoarele pe care le-am vazut fiind executate de diverse cooperative) si este nevoie sa se intervina de la inceput asupra lui. In fine, dupa o atenta observare a tuturor detaliilor se poate trece la asamblarea carburatoarelor, in ordine inversa a operatiilor de demontare. Trebe avut in vedere garnitura dintre cele doua capace, starea ei daca nu este perfecta se va inlocui, se poate unge garnitura noua cu un strat subtire de vaselina doar pe o parte, pt o asezare mai buna. Suruburile capacului nu trebe stranse in exces pt a nu deforma gaurile din capac si implicit capacul. Deasemeni nici la prinderea carburatorului pe cilindru nu trebe facut exces din acelasi motiv. Garnitura de la flanse sa aiba gaura putin mai mare pt a nu crea frane la aspiratie sau turbioane, nu trebe sa fie prea groasa(o grosime mare faciliteaza deformarea flansei de prindere), impiedica transferul de caldura catre carburator, transfer care este benefic la vaporizarea mai rapida a benzinei, amestecul devenind mai omogen. Acest amanunt este foarte important in anotimpul rece, cand creste vascozitatea benzinei. Datorita depresiunii create in difuzor, are loc o scadere de temperatura considerabila (vaporizarea se face si ea prin absortie de temperatura), scaderea temperaturii fiind de 4-12 grade C, fenomen cunoscut sub denumirea de givraj. Verificati apoi garnitura de la capacul subarului pt a nu intra aer fals, care ingreuneaza reglajul. Montati apoi carbutatoarele, puneti furtunele de alimentare transparente pt a putea vedea curgerea benzinei, prindeti cu coliere si verificati sa nu fie pierderi. Daca utilizati filtru, folositi unul singur (cu carcasa transparenta) si o bifurcatie pt ambele carburatoare(astfel carburatoarele vor fi alimentate identic). Continuati cu cablurile de acceleratie si aveti grija de mansonul de cauciuc care imbraca camasa cablului si surubul de reglare sa nu fie fisurate sau crapate (pt a nu intra aer fals in capul subarului). Inainte de aregla carburatoarele verificati jocurile supapelor, este foarte important. Verificati bujiile, sa fie identice. Strangeti suruburile de amestec la maxim, apoi desfacetile 2,5 ture. Acest procedeu este indicat aproape la toate tipurile de carburatoare, sau atunci cand nu ai manualul lor. Suruburile de aer, desfacute sa nu aibe contact cu subarul. Reglati intinderea cablurilor sa fie egala intre ele cu un joc de 1-2 mm. Inundati carburatoarele si porniti motorul, controland deschiderea suberelor din maneta in asa fel cat sa nu se opresca motorul. Inchideti (strangeti) apoi suruburile de aer pe rand, atit cat este nevoie ca motorul sa mearga rotund fara sa se opreasca. La inceput amestecul este foarte bogat datorita faptului ca nivelul a fost crescut pana la debordare. Pe timp ce motorul merge nivelul din camera de nivel va scade si se va stabiliza la reglajul pe care-l realizeaza plutitoarele, scade si concentratia amestecului, saracindu-se. Mergand motorul se va incalzi, isi modifica functionarea, mers galopant sau inecat. Daca este nevoie si va fi, repozitionati suruburile de aer stabilind un ralanti rotund. De aici reglarea se complica, doi cilindri, doua carburatoare, trebe o sincronizare buna intre ele. Acest reglaj il faceti dupa incalzirea bine a motorului, minim 80 grade C. Aceasta se face prin scoaterea succesiva a fiselor de bujie. Acest procedeu nu afecteaza sistemul de aprindere care este conceput special in acest sens, avind lamele eclatoare pt inchiderea circuitului de aprindere. Cateva cuvinte: sistemul de aprindere la nipra este asigurat cu o bobina de inductie dual, care produce in acelasi timp scanteie pe doua bujii, una in compresie cealalta la sfarsitul evacuarii. Acest sistem este mai nou, adaptat ulterior acestui motor. Voi scrie mai multe amanunte la aprindere. Important de stiut ca atunci cand fisa unei bujii este scoasa scinteia se produce totusi la nivelul unui eclator care se afla pe bobina, montat special de fabricant pt sincronizarea carburatoarelor. Ridicati turatia motorului din suruburile de aer, cele care ridica suberele apoi scoateti fisa la una din bujii, incercati sa deschideti/ inchideti surubul de amestec marind cat puteti de mult rotirea motorului, reduceti turatia desuruband surubul de amestec pana obtineti un mers egal si rotund, repetati operatia descrisa cu surubul de amestec incercand apoi din nou sa reduceti din surubul de aer. Puneti fisa bujiei inapoi, scoteti-o pe cealalta si repetati operatia la carburatorul opus. Daca credeti ca totul este bine, opriti motorul, peste 5 minute dati o pedala, motorul trebe sa porneasca prompt, sa mearga rotund, accelerati scurt, dar nu brusc, turatia trebe sa revina inapoi, daca accelerati brusc motorul trebe sa moara. Faceti un test de drum, observati demarajul, raspunsul la comenzi al motorului, accelerati puternic, taiati brusc acceleratia si mergeti in frana de motor, se aud rateuri in toba, este bine, reglajul este bun. Daca considerati ca totul este bine reglati intinderile cablurilor de acceleratie: 1-2 mm, la amandoua identic, obligatoriu. A doua zi motorul trebe sa porneasca la prima pedala, dupa inecarea carburatoarelor, vara (cand este f. cald)nu trebe inecate, iarna trebe si socurile trase. Daca pleaca la prima pedala in ori ce situatie, va felicit, inseamna ca stiti sa reglati carburatoarele! Mai am de scris cateva "chestii"...voi revenii, n-am ce face Revin. Trebe specificat ca un greglaj al carburatiei este in totdeauna corelat si dependent de buna reglare a aprinderii si a punerii la punct a distributiei. Pe scurt: dupa pozitionarea suruburilor de amestec la 2,5 ture si pornirea motorului turatia de ralanti se regleaza cu motorul cald >80 grade C, la cca 900-1000 rot/min, din suruburile de aer. Se incearca scoaterea pe rand a fiselor. Motorul nu trebe sa se opreasca, daca este cazul se mai regleaza surubul de aer, pana la obtinerea unei turatii de cca 400rot/min sau atat cat sa nu se opreasca motorul. Se face aceasta operatie cu fiecare cilindru in parte. Daca operatia decurge bine se trece la partea a doua: cu o fisa scoasa se incearca cresterea turatiei la cilindrul opus prin rotirea surubului de amestec pana la obtinerea unui maxim de rotire, apoi se scade din surubul de aer rotatia pana la limita de functionare. Se trece la cilindrul urmator repetand operatia descrisa. Pt optimixare se repeta iar procedeul, se va vedea ca de acesta data reglajul este foarte fin. Dupa obtinerea rutatiei minime(aproape de limita opririi motorului)se pun ambele fise, se fac cateva accelerari motorul trebe sa revina rapid si ferm la turatia de ralanti reglata anterior. Revenirea lenta, rotatie mai mare sau o usoara galopare inseamna un amestec sarac. Revenirea la o rotatie mai mica, tendinta de oprire sau chiar oprire inseamna amestec bogat. In acest caz refaceti reglajul. Deasemeni o accelerare grea in gol arata un amestec sarac. In cazul in care simtiti nevoia de a corecta regimul de turatie al motorului, puteti roti suruburile de aer la ambele carburatoare identic(acelasi unghi). Daca ati obtinut o reglare buna a carburatoarelor, este obligatoriu sa faceti identic jocul cablurilor cca 1-2mm. Datorita faptului ca legislatia te obliga sa circuli cu farul aprins, eu recomand un ralanti usor marit. Am incercat o reglare(sincronizare) a carburatoarelor cu ceasuri vacumtice si nu am reusit un reglaj cu mult mai bun in comparatie cu procedeul descris mai sus. Nici utilizarea furtunelor de perfuzii cufundate in ulei nu au dat rezultat spectaculos. Urmeaza proba de drum si punerea acelor dozatoare pe pozitia optima. Acesta operatie nu poate fi facuta decat dinamic, in functionare astfel: se alege o sosea pustie pt acuratetea reglajului si diminuarea riscurilor, ideal sa nu bata nici vantul. Este nvoie de doua repere, pomi, pietre, orice. Deci: se merge in viteza a teia cu o turatie peste 2000 rot/min sa zicem cu 40 km/h pana la primul reper, in dreptul lui se accelereaza pana in dreptul celui de al doilea reper, acolo se va vedea ce viteza sa obtinut. Se urca acele dozatoare cu o linie, apoi se repeta testul, se urca pana obtinem viteza maxima. Reglajul corect este acela unde se simte ca la coborarea lor se diminueaza viteza, apoi le urcam din nou cu o linie. Un amanunt: nu trebe ca accelerarea sa fie facuta cu maneta la maxim, se va observa ca rotirea manetei doar 75-80% produce un demaraj optim. Acest reglaj ajuta la optimizarea consumului, fara a diminua performantele si este diferit functie de altitudine, umiditate, presiune atmosferica, conditii pe care le-am mai pomenit. Eu am obtinut un consum real la drum intre 4,2-4,6l%km, viteza fiind 80-100km/h. Consumul totdeauna l-am facut la drumuri lungi, fiind mult mai precis. Daca veti auzi rateuri in esapament dupa un mers in plina sarcina, atunci cand reduceti brusc acceleratia sa stiti ca este normal. Explic cauza: La o accelerare puternica amestecul devine usor bogat, si este normal sa fie asa, insa cand se reduce (taie) acceleratia, spre ex: la schimbarea vitezelor, aerul devine foarte rarefiat brusc, amestecul se imbogateste. In aceste conditii aprinderea nu mai are loc si gazele sunt evacuate, se aduna in esapament iar la prima aprindere ce are loc in clindru, pe supapa de evacuare vor iesii gaze fierbinti ce ard inca si care aprind gazele ne arse acumulate in esapament, provocind aceste rateuri. Am scris acest lucru pt ca am citit pe forum parerea unora care spun ca rateurile in functionare sunt cauzate de un reglaj prost al carburatorului. Rateul la pornirea motorului (dupa mai multe pedale) este intradevar provocat de amestecul prea sarac. Un rateu in carburator indica un avans prea mare. Acum cred ca am atacat toate punctele carburatiei, va urez succes in continuare!